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Empresas Extintas






Histórico


A companhia aérea foi fundada em 2002 pelo empresário Clésio Andrade. E apesar da boa conjuntura nacional, a empresa suspendeu as suas operações em maio de 2011. Os principais motivos apontados pela empresa foram: cenário concorrencial, regras do governo brasileiro e custos operacionais. Além disso, a Air Minas pretende retomar a prestação de serviços, em data não divulgada, entretanto promete retornar reestruturada.



Embraer EMB-120 Brrasília - PR-MGE

Uma Cia aérea que acreditava que daria muito certo, hoje não voa mais. Comentários dizem que a Air Minas volará a voar com outro nome. Suas atividades estão suspensas, porém a empresa ainda encontra-se matriculada na ANAC e aberta legalmente. Simule com o modelo da OSS.






Histórico


A empresa surgiu ao final de 2006, com o objetivo de unir pontos nos Estados de São Paulo e Minas Gerais. Sua frota era composta por um único Brasilia arrendado da OceanAir. Sem contar com uma administração eficiente ou um plano de marketing claramente definido, não voou longe: atolada em dívidas, deixou de operar meses depois, no começo de 2007.


Embraer EMB-120 Brasília - PR-OAN

Uma das pinturas mais bonitas de um EMB-120 que já vi, foi essa da América Air. Torcia ppor que a empresa conseguisse enfrentar a crise só pra ver de perto esta pintura. Conheça a história da América Air e simule com o modelo da OSS.





Histórico


A 12 de julho de 1946 tiveram início as operações da Viação Aérea Arco-Íris, que empregava uma frota de meia-dúzia de transportes ingleses De Havilland 89A Dragon Rapide. Os vôos da Arco-Íris nasciam no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e aproavam para o oeste do território paulista: Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Logo estavam alcançando a cidade de Londrina que despontava como pólo de atividade econômica da região Norte do Paraná. As aeronaves matriculadas PP-AIA, PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF eram biplanos de dois motores, pilotados por dois tripulantes, robustos o bastante para transportar de seis a oito passageiros em jornadas sem grande conforto e que só podiam cobrir rotas relativamente curtas. A Viação Arco-íris chegou a ter dois biplanos Dragon Rapide em sua frota, mas alguns acidentes aéreos e a falta de capital inviabilizaram a continuidade de suas operações. Os passageiros eram acomodados em cadeiras de vime, bem ao estilo britânico. Não havia divisão entre a cabine de comando na verdade, um cockpit que mais lembrava um avião militar e o espaço destinado aos passageiros. Movido por dois ruidosos motores Gipsy Six, de 200 HP, o Dragon Rapide alcançava velocidades de até 210 Km/h. A alternativa que esse aparelho proporcionava era, de qualquer forma, bastante vantajosa em relação aos deslocamentos ferroviários da época que consumiam até 24 horas para transportar passageiros de Londrina até a capital paulista (com baldeação em Ourinhos). O Centro-norte paranaense ainda era, nessa época, esparsamente povoado. O trabalho de colonização empreendido pela empresa inglesa Companhia de Terras Norte do Paraná, organizara lotes urbanos e rurais, onde a proposta básica era cultivar café, então o maior produto de exportação brasileiro muito requisitado pelos países europeus, de economia enfraquecida pela 2ª Guerra. A região tornou-se um "Eldorado" para milhares de agricultores, produtores de gado de corte e comerciantes, que precisavam de um transporte rápido até os grandes centros urbanos, como São Paulo. A demanda fez a Arco-Íris colocar em operação um sétimo Dragon Rapide o PP-AIG, mas em fins de 1948, após três acidentes aéreos, a companhia viu-se envolvida em uma grave crise financeira, que acabou por inviabilizar o seu funcionamento. A Arco-Íris faliu. Mas o aeroporto de Londrina não ficou sem transporte aéreo regular. Em 1948, a REAL abriu uma linha para a cidade, utilizando aeronaves Douglas DC-3. O voo inaugural foi comandado pelo Comandante Linneu Gomes, então presidente da empresa. A REAL permaneceu como a principal operadora em Londrina até a sua incorporação pela Varig, em agosto de 1961. A Arco-Íris custou a se entregar. Um grupo de investidores de Caxias do Sul ainda tentou reerguer a empresa, levando sua sede para essa cidade do interior gaúcho. Contudo, em junho de 1950, a autorização oficial que permitia os seus vôos foi cancelada definitivamente.


DeHavilland DH-89 Dragon Rapide - PP-AIC

Você conhecia esta cia aérea? Venha conhecer e voar neste biplano Dragon Rapide e nostalgiar seu FS de glamour, aventura e ousadia. O modelo você encontra no site da Simviation.




Histórico

A Arruda, fundada em 1965, voava em caráter não-regular transportando carne fresca. A Arruda aproveitou também sua capacidade para participar ativamente do transporte de carga originado pela construção e posterior crescimento de Brasília. A empresa iniciou suas atividades com um Lockheed Lodestar e, posteriormente, recebeu um Douglas DC-2/C-39, um DC-3/C-47, três Curtiss C-46 Commando e o Lockheed L-049 Constellation PP-PDG, ex-Panair. A empresa encerrou suas atividades em 1972, após um trágico acidente fatal envolvendo o PP-PDG.

Lockheed L-049 Constellation PW - PP-PDG

Quando pesquisei mais profundamente a história da aviação brasileira na internet, deparei-me com a Arruda. Não tinha noção que o Brasil já teve tanta cia aérea. Conheça mais a história da Arruda e simule esta textura inédita com o modelo da FSDZigns.





Histórico


A Asas, pioneira no transporte de carne fresca no Brasil, foi fundada em 1959. Começou a operar com o Consolidated Privateer PTBEG. Logo depois recebeu mais três PB4Y-2 Privateer, vários C-87 (versão cargueira do B-24D) e o Lockheed L-049 Constellation PP-PDH, ex-Panair, que chegou a ser pintado nas cores da empresa mas nunca voou, ficando abandonado durante anos no Aeroporto do Galeão. Os B-24, em suas diferentes versões, estavam certificados para transportar 1.300 quilos, mas, geralmente, voavam carregando entre 8.000 e 9.000 quilos de carne. Fechou em 1970, quando suas velhíssimas aeronaves mostraram-se economicamente inviáveis.



Lockheed L-049 Constellation PW - PP-PDH

Não tinha a noção de quanto o transporte de carga na década de cinquenta era tão forte. A Asas foi outra de muitas empresas cargueiras que surgiram nesta época. Estou muito feliz com o resultado da série "Elas não voam mais!", pois nesta semana somou-se mais de 20.000 downloads das aeronaves que um dia riscaram os céus brasileiros. Quero dizer que não acabou e que tem muito mais surpresas por aí. Ainda restam incluir no blog mais cinquenta Cias Aéreas que hoje não voam mais. Simule esta textura com o modelo da FSDZigns.





Histórico


A Atlântico foi outra empresa aérea de vida curta. Em agosto de 1995, recebeu seu primeiro ATR 42-300, que logo depois repassou à Total Linhas Aéreas. Em seguida, a companhia utilizou um EMB-120 Brasilia, alugado da Aparte Táxi Aéreo. Em 1997 a empresa ganhou uma concorrência para três linhas postais, mas acabou encerrando suas atividades no final daquele ano, sem sequer chegar a operá-las.


EADS ATR-42-300 - PP-ATV

Uma empresa que também desapareceu igual fumaça foi a Atlântico Linhas Aéreas. Este ATR com uma pintura muito bonita, chegou a ser visto nos principais aeroportos do Brasil. Simule com ISDT.



Histórico



A Brasil Express Transportes Aéreos S/A mais conhecida como BETA Cargo, foi uma empresa aérea especializada em transportes aéreos de carga. Foi fundada em 1994 e iniciou suas atividades em 1996. Em 2010 paralisou suas atividades e teve sua concessão de funcionamento cassada pela ANAC em 2012. A empresa deixou dezenas de aeronaves sucateadas em vários aeroportos do Brasil. Muitas já foram desmontadas e leiloadas.


Boeing 707-320C PW - PP-BRR

Continuando com a série do blog "Elas não voam mais!", quero recordar do primeiro "rei" dos céus da avião mundial, sem sombra de dúvidas foi o 707 que insistiu numa longa carreira na aviação migrando de avião de passageiros para cargueiro. Alguns 707 ficaram na ativa por mais de 40 anos e outros que foram modernizados e reformados chegarão aos 60 anos de serviço. Sem dúvidas uma marca histórica. Na Beta Cargo não foi diferente e então simule com esta máquina lendária utilizando o modelo da Captain Sim.












Histórico



A Brava Linhas Aéreas, anteriormente denominada NHT Linhas Aéreas, é uma companhia aérea inoperante brasileira com sede na cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. A companhia pertencia à holding JMT de Santa Maria, comandada pelo empresário Pedro Teixeira, foi vendida ao Grupo Acauã do empresário Jorge Barouki com base em Balneário Camboriú, e passando a se chamar Brava Linhas Aéreas. Fontes revelam que segundo a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), vários voos da empresa foram cancelados desde o dia 18/12/2013 devido a falta de pagamento de funcionários e crise financeira.


EMBRAER EMB-120 Brasília - PR-BRJ




Aeronave real estava aguardando liberação da ANAC para ser utilizada em voos regulares e está passando por um check completo. Até lá poderemos voar virtualmente e curtir esta nova pintura da Brava Linhas Aéreas modelo OSS.





LET L410 UVP-E - PR-NHE


Trago a vocês uma pintura exclusiva do Ultra Brasil FS, a do único avão da Brava que estava em operação e está parado em solo para manutenção, o Let L-410 UVP-E modelo Pannon Wings Design Team. O modelo é fácil de achar na internet. Bons voos!!!





Histórico

Em 11 de novembro de 1975, o Governo Federal criou o Sistema Brasileiro Integrado de Transporte Aéreo Regional e dividiu o país em cinco regiões diferentes, para as quais cinco recém-criadas linhas aéreas regionais receberam uma concessão para operar serviços aéreos. VOTEC Serviços Aéreos Regionais S/A foi uma companhia aéreas regional. Seus serviços começaram em 11 de outubro de 1976 e a sua área de atuação compreendia os estados de Goiás, Distrito Federal, Pará, Maranhão, Minas Gerais além de serviços de conexão para o Rio de Janeiro e de São Paulo. Votec ( Vo OS Tec nicos e Executivos) era originalmente um táxi aéreo empresa criada em 1966 por Klaus Richard Hoelck. Em 17 de fevereiro de 1976, a identidade de VOTEC Táxi Aéreo foi mudado para VOTEC Serviços Aéreos Regionais S A, uma empresa aérea regional autorizada a operar serviços regulares. Esta companhia aérea cresceu rapidamente e em 1978 serviu dezenas de cidades e operava voos fretados para empresas estatais como Petrobras e os Correios. 
Em 1983 começaram os problemas de administração, o que levou à redução da frota para apenas três Fokker F27 em 1985, e, finalmente, em janeiro de 1986, até o fim dos serviços regulares. Percebendo uma boa oportunidade para o crescimento em um mercado ainda muito restrito, em Junho de 1986 a TAM - Transportes Aéreos Regionais (IATA código KK) adquiriu a VOTEC, que foi então renomeada Brasil Central Linhas Aéreas. TAM e Brasil Central foram as duas companhias aéreas regionais e operado em diferentes áreas designadas. Eles, porém, funcionava como um consórcio com redes integradas e frota, com as diferenças mais notáveis ​​sendo o vôo número IATA códigos (enquanto a TAM teve o Código IATA KK, Brasil Central atuou com o código JJ herdado da VOTEC), os esquemas de cores diferentes de aeronaves, e sua designado áreas de operação. Em 15 de maio de 1990, o governo brasileiro suspendeu as restrições de áreas operacionais das companhias aéreas regionais, o que lhes permitiu voar para qualquer lugar no Brasil. Como consequência, a Brasil Central foi rebatizado TAM - Transportes Aéreos Meridionais, adquiriu o mesmo esquema de cores da TAM (KK), mas ainda manteve o código JJ IATA. Mesmo que a linha VOTEC / Brasil Central / TAM Meridionais (JJ) é tecnicamente a linha original onde a TAM Regionais (KK) foi incorporada, historicamente é considerado o oposto, porque TAM Regionais foi a companhia aérea culturalmente que deu identidade a nova entidade nasce da fusão. Na verdade, o único ativo remanescente da companhia aérea original é o código IATA. 


Fokker F-27-200 Friendship - PT-LCG

Fokker 27 em dose dupla, segue esta postagem do Friendship da BR Central. Infelizmente esta aeronave de prefixo PT-LCG acidentou-se na cidade de Bauru, onde havia saído de Congonhas com vítimas fatais. A aeronave é para ser simulada também com o mesmo modelo da Vica Airlines.





Histórico



Em 1996, no estado do Paraná, nascia a Cruiser Táxi Aéreo e o seu dono foi Vinícius de Lara Cichon. A empresa cresceu baseada em análises e anseios do mercado, enxergando um grande potencial na aviação regional. Para diversificar seus negócios em 2001 começou a operar linhas regionais mudando seu nome para Cruiser Linhas Aéreas. Já em 2002, iniciaram os voos para Mato Grosso, visando promover a integração no estado por meio de transporte aéreo. Em Novembro de 2004 recebeu a certificação de linha aérea regular tornando-se na época uma das 26 empresas de voos regulares no Brasil. A Cruiser foi proibida de operar em Mato Grosso depois que a ANAC suspendeu o certificado operacional da empresa. A punição ocorreu por causa que ficou comprovado que a aeronave operava sem inspeção de manutenção obrigatória.



Let L-410 UVP-E - PR-CRX

Voar num LET é uma aventura até para os pilotos mais experientes. O 410 é uma aeronave agressiva que não permite erro do piloto e a tentativa de recuperação pode ser mais desastrosa que a manobra de erro. Lembra muito uma aeronave militar em sua característica e a Cruiser Linhas Aéreas tinha uma dessas belezinhas.Simule com o modelo da Pannon Wings Design.





Histórico

A Digex Cargo fazia parte do Grupo Di Gregório, uma das maiores empresas de transporte de carga do Brasil. Em 1990, a companhia iniciou operações com um único Boeing 727-100C, com capacidade para 15 toneladas de carga, na rota São Paulo/Manaus. Posteriormente, incorporou aeronaves DC-8-62(F), pois a Digex havia recebido autorização para realizar vôos internacionais para os Estados Unidos e países sul-americanos. Além disso, a empresa ganhou uma concorrência para a linha Manaus/Fortaleza/Manaus dos Correios. Mas tudo isso não serviu de nada: incapaz de gerar receita suficiente, em meados de 1997 somente um DC-8 operava. Embora a companhia possuísse uma estrutura completa, desde armazém até manutenção e apoio, a Digex foi mais uma empresa aérea brasileira a morrer em sua infância, deixando de voar em 1997.


Boeing 727-100C PW - PT-MDG

Uma pintura inédita e fantástica de uns 727-100 mais bonitos do Brasil. Estou falando do 727 da DIGEX. Uma cargueira de respeito da década de 90. Simule com o modelo da Vistaliners.





Histórico


FLEX Linhas Aéreas S.A. é o novo nome comercial da chamada antiga empresa aérea Nordeste Linhas Aéreas, ex subsidiária da VARIG, que retomou as suas operações oficialmente em março de 2008 e as finalizou em novembro de 2009. Sua falência foi decretada no dia 20 de agosto de 2010 na 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro. Os registros junto à ANAC, ICAO, e IATA já estão confirmados. A frota era composta inicialmente por uma aeronave modelo Boeing 737-300 devolvida ao arrendador pela VRG Linhas Aéreas S.A. (Nova VARIG). Há como cores oficiais o azul e o amarelo com o slogan A companhia aérea na sua medida. O lançamento da nova marca foi celebrado dia 23 de outubro de 2007 (Dia do Aviador), durante o congresso da ABAV no Riocentro. O voo inaugural, Rio-Salvador-Rio, aconteceu no dia 8 de março de 2008. A sede administrativa e operacional da FLEX ocupava um bloco inteiro (bloco "C") da antiga sede da VARIG, ao lado do Santos Dumont. 

A FLEX oferecia também os serviços de treinamento em transporte aéreo através da Flex Aviation Center - FAC -, em suas unidades que se encontravam em Porto Alegre, São Paulo e Rio de Janeiro (instalada numa área de 30 mil metros quadrados próximo ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro) capacitava pilotos e comissários, despachantes operacionais de voo (DOV), especialistas em segurança voo, pessoal para atendimento em aeroportos e lojas, manipulação de cargas, além de inúmeros outros cursos gerenciais específicos para companhias ligadas ao setor de aviação. No começo a companhia inicou suas operações com uma única aeronave. Segundo a diretoria da empresa, eles iriam operar com seis aeronaves até o final do ano de 2009. Essa promessa jamais foi cumprida e sua única aeronave está estacionada no Rio de Janeiro. 




Boeing 737-300 CFM - PR-FLX

Avião conhecido, pintura bonita, tradição por descendência, porém vida curta como muitas, assim foi com a Flex, saiba mais em Empresas Extintas. Simule com o modelo da 50North.




Histórico


A empresa foi fundada em 1964 e encerrou suas atividades em 1967. Durante os seus dois últimos anos de vida, a Frigopar operou em parceria com a Asas, arrendando o Consolidated Vultee CV-87 PT-AZX, com o qual chegou a transportar 10 toneladas de carne fresca em cada viagem.



Consolidated Vultee CV-87 Liberator Express - PT-AZX

Uma aeronave histórica e inédita, pois não há registros na internet que algum autor tenha feito o CV-87 da Frigopar e você pode curtir o material que pintei de forma inédita! Simule com o modelo da Alphasim esta fantástica e exclusiva pintura do UBFS.







Histórico



Única companhia aérea regional do Mato Grosso do Sul, a Gensa - General Services Aviation iniciou atividades em vôos fretados e táxi aéreo. Em 2002, começou a operar vôos regulares com seus dois Embraer EMB-110P1 Bandeirante, configurados com 18 assentos. A empresa passou a operar regularmente para 13 destinos no Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e mais quatro destinos em caráter de fretamento, sendo um deles no Estado do Pará. Em 2005, deixou de operar vôos regulares, passando a realizar apenas serviços não-regulares, sobretudo de carga.




Embraer EMB-110P Bandeirante PW - PT-SOG

Sempre havia procurado na internet o Bandeirante da Gensa e nunca vi nenhum autor que o pintasse, portanto naquele momento resolvi pintar por mim e não mais sair por aí caçando pinturas, mesmo que já tivesse na internet desde 2003 pinto meus próprios aviões. Aproveitem e continuem sua coleção, pois esta mais uma pintura da série "Elas não voam mais!". Simule com o modelo Rumba.






Histórico



Operando a partir do Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, a Helisul iniciou suas atividades como companhia aérea regional no início de 1995, empregando aeronaves EMB-110 Bandeirante. Em 1996, seu controle foi adquirido pelo Grupo TAM, passando a atuar como alimentadora dos vôos da companhia. Da TAM, a Helisul recebeu aviões monomotores Cessna 208B Grand Caravan, dos quais chegou a possuir 38 unidades. Suas operações foram totalmente absorvidas pela TAM em 1998.




Embraer EMB-110B Bandeirante - PT-WAV

Continuando nossa série "Elas não voam mais!", voaremos na pequena Helisul que hoje se reduziu de linha aérea mantendo-se apenas como uma táxi aéreo. Clique em empresas extintas para conhecer sua história. Simule com o modelo Rumba.





Histórico

A Interbrasil Star (Sistema de Transporte Aéreo Regional) foi fundada pelo Grupo Transbrasil e administrada de forma independente. No início de suas atividades, contava com uma frota de três Embraer 120 Brasilia em serviços que ligavam o aeroporto de Guarulhos ao sul do Brasil e ao interior do Estado de São Paulo. Por algumas vezes, cogitou-se a operação de aeronaves maiores (Boeing 737-300 arrendado da Transbrasil) ou até mesmo a encomenda de jatos Embraer ERJ-145, porém estes planos jamais foram concretizados. A missão da Interbrasil sempre foi mesmo operar vôos feeder para a Transbrasil, chegando a ter um total de seis EMB-120. Em outubro de 2001 teve todos os seus serviços transferidos do aeroporto de Guarulhos para Congonhas, já que a Transbrasil também havia feito o mesmo. Como com sua empresa-mãe, as operações foram totalmente suspensas em 4 de dezembro de 2001.

Embraer EMB-120 Brasília - PP-ISD

Este Brasília pertenceu a subsidiária da Transbrasil e alimentava as rotas de alta densidade alcançando aeroportos que as aeronaves de grande porte não conseguiam atender por causa da infra. Foi o primeiro layout utilizado pela Inter Brasil Star. Um estrela que não voa mais. Simule com o modelo OSS de Erick Cantu.




Histórico


A Itapemirim teve um papel histórico: foi a primeira tentativa séria de criar uma empresa aérea cargueira no Brasil desde a Itaú nos longínquos anos 1950. Fundada em 1990 como braço do Grupo Itapemirim, de transporte rodoviário, a empresa decolou com dois Boeing 727-100F comprados da Varig (PP-ITA, ex-PP-CJL, e PP-ITM, ex-PP-VLW). Logo veio um terceiro, o PP-ITL, ex-Evergreen. Em 1996, a Itapemirim já contava com quatro Boeing 727-100 e dois 727-200F(PP-ITR e ITV), os primeiros 727-200 cargueiros operados no Brasil. Era, então, a maior empresa aérea latino-americana puramente cargueira. Além dos Boeing, a Itapemirim recebeu, naquele ano, um Cessna 208B Grand Caravan (PP-ITY), com o qual realizavavôos sistemáticos de passageiros entre Cachoeiro do Itapemirim (ES) e o Rio de Janeiro durante o dia e transportava carga à noite. A Itapemirim Transportes Aéreos Regionais foi criada em 1996 e iniciou suas atividades em 1º de agosto de 1997 com o PT-ITY e um segundo Grand Caravan, PP-ITZ, que fora recebido pouco tempo antes. A operação regional não foi longe: no ano seguinte, a jovem companhia regional foi adquirida pelo Grupo TAM. No início de 1999, a Itapemirim vendeu dois Boeing 727-100F. Mas, com a grave crise cambial, a economia entrou em recessão. Camilo Cola, dono do grupo, resolveu que era hora de voltar às suas origens puramente rodoviárias e, logo depois, decidiu encerrar as deficitárias operações da simpática ITA.


Boeing 727-200F PW - PP-ITR

A cargueira que tenho mais pesar ao pensar que da noite para o dia suspenderam suas atividades do nada, lembro-me que o motivo não era claro. Tudo parecia bem, quando a crise cambial de 1998 abalou todas as aéreas do Brasil e o resultado é ver estas aeronaves apenas em seu simulador. Baixe e faça os motores Pratt and Whitney roncarem a toda em Guarulhos com o Boeing 727-200F da Itapemirim Cargo. Modelo Vistaliners.

Itaú

Histórico


A Itaú foi fundada em 30 de setembro 1947, como uma subsidiária da fabricante de cimento Itaú e dedicada exclusivamente ao transporte de carga. As operações começaram em 1948. Em outubro de 1955, sofrendo as perdas de algumas aeronaves devido a acidentes, o Itaú foi vendida para Transportes Aéreos Nacional. Em 1956 a Nacional incorporou a companhia aérea. 

Curtiss C-46A Commando PW - PP-ITG


Como diria o Silvio Luis: "Pelas barbas do profeta!". Foi difícil, mas conseguí achar um acervo pessoal de um piloto uma foto que me ajudou a pintar esta belezura com fidelidade, ficou blaster. Aproveitem mais uma exclusividade do UBFS pra voar pelo Brasil com muita nostalgia.





Histórico



A Jetsul foi criada em 1993 em Curitiba para operar serviços de carga. Mais tarde, entre 2002 e 2003, fez também fretamentos e vôos regulares de passageiros. Com uma frota de dois Embraer EMB-110 Bandeirante, voava principalmente entre Campinas, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba e Rio de Janeiro. A Jetsul operou pouco tempo com o Fokker F.27 PT-LAH (ex-TAM) transportando carga. Logo depois, o mesmo foi vendido para a Tavaj, onde voltou a transportar passageiros. Encerrou suas operações regulares em 2003.



Fokker F-27-200 Friendship PW - PT-LAH

Continuando a série "Elas não voam mais!", acredito que esta aeronave era o único F-27 cargueiro que operava no Brasil. Tive que desenhar o logo, já que não havia nenhum modelo na internet do logotipo original da empresa, tive que desenhar até as letras, acho que ficou próximo ao que era na época. O modelo é de Miguel Gamica.


Histórico


Linhas Aéreas Paulistas – LAP S.A. foi fundada em 1943, mas a primeira reunião de acionistas só foi realizada em 9 de fevereiro de 1945. Em junho de 1945 a companhia recebeu a autorização para operar e em 1946 seus vôos de São Paulo para Recife tiveram início, utilizado a rota da costa do Brasil. Posteriormente seus vôos foram estendidos de Recife até Campina Grande, na Paraíba. Em fevereiro de 1947 a LAP começou a operar também entre São Paulo-Congonhas e o Rio de Janeiro-Santos Dumont. Em 1948 os serviços foram extentidos até Fortaleza e Natal. Vendo que a empresa era uma excelente  e crescente concorrente, em 1951 o Lóide Aéreo Nacional comprou e incorporou a companhia aérea. 


Douglas DC-3 PW - PP-LPD

Inédito em toda a internet!!! Nunca antes pintado, nem sequer lembrado. Linhas Aéreas Paulistas você conhecia? Nem eu. Por isso a importância de estudar, pesquisar e conhecer nossa história. Busquei de uma foto histórica e de relatos de ex-pilotos, pois só existem fotos preto e branco. Foram 17 horas de trabalho neste DC-3 da LAP que é para simular com o modelo da MAAM. Clique na página Empresas Extintas e conheça a história da LAP.



Histórico


A Litorânea foi uma companhia aérea brasileira sediada na cidade de São Luís, no estado da Maranhão. Atuou por cerca de 1 ano no mercado, mas encerrou seus voo por causa da baixa procura. Outro motivo era os preços das passagens que estavam muito elevadas. A Litorânea atuava com apenas 1 Let L-410, mas fazia planos de expansão e já programava a compra de mais 4 aeronaves do mesmo tipo e mais 3 ATR-42 para atender várias cidades do estado do Maranhão, Pará, Piauí e Ceará.


Let L-410 UVP-E - PR-VLA


Mais uma aeronave das que não voam mais, agora o Let da Litorânea. Uma empresa que sumiu rápido do mesmo jeito que apareceu. Simule com o modelo da PWDT.


Histórico

A NAB foi fundada em 28 de janeiro de 1938 por Paulo Venâncio da Rocha Vianna. No início, a NAB possuía o que era mais moderno em termos de tecnologia de aviação e administração. O primeiro avião chegou em 1941 e operou entre Rio de Janeiro e Recife via Belo Horizonte , Bom Jesus da Lapa e Petrolina . Para operar a rota, a NAB investiu na modernização das instalações do aeroporto de Bom Jesus da Lapa e Petrolina. Mais tarde NAB também tentou voar entre Rio de Janeiro e Recife através da costa, mas não obteve sucesso devido à concorrência acirrada com a Serviços Aéreos Condor (mais tarde Cruzeiro do Sul) e a Panair do Brasil . Devido a dificuldades financeiras, o governo brasileiro concedeu três subvenções sucessivas, que foram utilizados para ampliar a frota e ampliar a rede. O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe um boom na criação de novas companhias aéreas no Brasil e devido à feroz concorrência, a fim de sobreviver, NAB recebeu mais dois empréstimos. Em 22 de dezembro de 1947, Ruy Vacani funda a companhia aérea TCA – Transportes Carga Aérea S.A. em Anápolis, Goiás, especializada no transporte de cargas. Anteriormente, em 1928, Vacani havia também fundado a ETA - Empresa de Transporte Aéreo, que operou menos de um anos, tendo sido vendida para a NYRBA do Brasil. Vacani possuia boas relações políticas com o presidente Getúlio Vargas, que aparentemente o favorecia nos negócios. A nova empresa fundada por Vacani tinha entre seus acionistas Roberto Taves, um dos fundadores da Aerovias Brasil e o Coronel Marcílio Jacques Gibson que em 1976 viria a fundar a TABA – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica. Em 24 de agosto de 1949 a TCA teve o seu nome mudado para Lóide Aéreo Nacional e iniciou o transporte aéreo regular de passageiros usando aviões Curtiss C-46 Commando, em vôos do Rio de Janeiro para São Luís ou Fortaleza com várias escalas. Essas operações cresceram a ponto de integrar praticamente todo território brasileiro. Em 1951 o Lóide Aéreo Nacional incorpora a companhia, Linhas Aéreas Paulistas – LAP e a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes. Entre 1956 e 1958 o Lóide Aéreo Nacional e a Panair do Brasil celebraram um acordo a fim de evitar uma competição predatória. Pelo acordo, o território brasileiro foi dividido entre as empresas em áreas de influência. Também foi incluído no acordo o leasing de aeronaves. A empresa começou a declinar em 1960 e finalmente em 1962 o Lóide Aéreo Nacional foi vendido e incorporado à VASP.


Douglas DC-6 - PP-LFA

Aeronave fantástica, acredito que tenha sido uma das aeronaves que deu base para o conceito de conforto e segurança para os aviões modernos. Esse Douglas DC-6 de prefixo PP-LFA que voava pela Lóide acabou por ser incorparado na frota da VASP. Muito bom voar nesta aeronave, adorei!





Histórico



A LRC Linhas Aéreas Regionais foi uma divisão do Grupo LRC que operou um par de Cessna Caravan entre o Aeroporto de Marte, em São Paulo, e cidades do sul de Minas Gerais. A inovadora ideia não encontrou o sucesso almejado e no começo de 2001 a empresa fechou as portas.



Cessna C-208 Grand Caravan II - PT-MET


Mais uma aeronave inédita no UBFS. Já havia pintado de 1999 esta aeronave há quase 20 anos para o FS98, mas para o FS2004 nunca mais havia me interessado. Agora com a série "Elas não voam mais!" voltei a pintar e sinto estarsentindo como se você hoje a sensação do alvoroço da época de uma linha aérea operar no Campo de Marte. Todos os aero entusiastas da época não acreditavam tamanha coragem dos diretores da LRC em operar a partir deste aeroporto, pois os dados e estatísticas caminhavam a favor somente para a viação executiva e como sabemos obviamente não deu certo. Simule com uma linha aérea no campo de Marte em seu FS2004 de forma inédita e com o modelo Feelthere.




Histórico

Com dificuldades para encontrar slots a Mais encerrou suas atividades temporariamente sem dívidas e com os salários dos funcionários em dia. Outra cia aérea no Brasil que morre na praia sem se firmar no mercado. Seu site está offline, mas a empresa ainda continua aberta por esta razão não está na página das extintas. Somente novos investidores que acreditem no futuro da Mais poderão fazê-la voltar a voar, do contrário as chances da Mais riscar os céus é pequena.  Não ficou em operação nem mais de um ano em 2013.

Fokker F-100 RR - PR-JFO


A burocracia e a desigualdade de tratamento por parte das autoridades não fizeram com que este lindíssimo F-100 continuasse a voar pelos céus brasileiros. Simule com o modelo do Project Fokker.

Histórico


A Meta Linhas Aéreas foi uma empresa aérea brasileira, com sede em Boa Vista, no estado de Roraima. A empresa surgiu na década de 80, fazendo somente taxi aéreo para os garimpos locais, que era a grande economia do estado de Roraima na época. A sua existência começou meio que por acaso, devido a uma necessidade do momento, mas a empresa cresceu gradativamente com o passar dos anos. Em 1997 veio o passo como Linha Aérea Sistemática e posteriormente Regular, inicialmente voando um EMB110 adquirido da Nordeste Linhas Aéreas, matriculado PT-LNW e logo após com um par de EMB120 Brasília (PT-FLY e PT-LXN). A Meta operava nos principais estados da Região Norte do Brasil, como Roraima, Amazonas, Amapá e Pará. Saindo de Boa Vista fazia conexão em Georgetown, na Guiana Inglesa, e em Paramaribo, no Suriname. O estado em que a Meta mais atuava era o Pará, operando em nove municípios. A META sofreu um grande baque em 12 de Maio de 2011, quando o Cmte.Mesquita ou popularmente conhecido como Chico da Meta foi assassinado na saída de uma Pizzaria em Boa Vista. A companhia que a este momento operava apenas um EMB120 Brasília em uma malha densa, entrou em dificuldades mais sérias, levando a ANAC a intervir na operação da empresa, Andréia Mesquita, filha do Cmte.Mesquista, optou por parar a empresa para reestruturação, o que não demorou muito a se configurar como encerramento definitivo de atividades e seus aviões parados em Boa Vista e Santarém.


Embraer EMB-120 Brasília PW - PT-FLY

Chega ao UBFS dentro da Série "Elas não voam mais!" a CIA aérea Meta, que teve seu fim num assassinato, isso mesmo, muito duro em dizer. Saiba mais clicando em empresas extintas. Simule com o modelo OSS/Erick Cantu.







Histórico


Navegação Aérea Brasileira foi fundada em 1939 como uma empresa pública em concorrência direta ao Syndicato Condor e Pan Am / Panair do Brasil consórcio. Um movimento ousado, do fundador, o fazendeiro Ewaldo Kós, associado a Luiz Vergara e Paulo Venâncio da Rocha Viana. Era uma das muitas pequenas companhias que tenham sido constituídas no Brasil na época 1945-1960 (pós-guerra)
Em setembro de 1939 foi lançada no Rio de Janeiro a abertura de subscrições e no dia 28/2/1940 foi constituída a Diretoria e escolhido o Major Orsini Coriolano Cardoso como Diretor Técnico. Os dois primeiros aviões Beechcraft 18 chegaram ao Rio de Janeiro 2/1/1941 e o início das operações foi no dia 28/3/1941sendo a primeira linha Rio de Janeiro / Bom Jesus da Lapa / Petrolina / Recife. A atividade da NAB foi oficialmente aprovada pelo Decreto 7.126, de 5/5/1941. Meses depois chegaram mais um Beechcraft 17 e um Fairchild 24. Nos três últimos meses de 1941 a NAB transportou 246 passageiros. Em 1942 foram 2.384 passageiros. Em novembro de 1941 a empresa obteve subsídios governamentais (5.500 Contos de Réis por km voado). Em maio de 1942 foi-lhe garantido outro subsídio de 1.796 Contos de Réis e em agosto de 1942 outro de 6.000 Contos de Réis. Com essa injeção de recursos a empresa aumentou sua frota com dois aviões Lockheed Lodestar e um Stinson Reliant. Em julho de 1944 a NAB recebeu outro subsídio (Cr$ 8 milhões) com a condição de que voasse pelo menos dois milhões de Km por ano e adquirisse mais três aviões (Lodestar). Em março de 1945 foram outros Cr$ 25 milhões, a serem pagos em 10 prestações anuais. 
Em maio de 1946 a NAB aumentou sua frota com dois aviões Douglas DC-3. Um terceiro chegou em 1947. Em 1948, porém, a empresa começou a enfrentar problemas financeiros e em março cessou suas operações regulares. O Governo assumiu a companhia. Dois dos aviões DC-3 foram arrendados à Linha Aérea Transcontinental Brasileira e o terceiro foi usado durante algum tempo na linha Rio de Janeiro / Montes Claros / Governador Valadares / Vitória (ES). Em 1956 Dilvo Perez tentou reerguer a empresa com o apoio da Panair do Brasil. Em 1957 a NAB adquiriu dois aviões Curtiss C-46 Commando e mudou sua razão social para S/A Navegação Aérea Brasileira - Nova Organização, e Dilvo Perez assumiu o ativo da empresa pagando Cr$ 60 milhões. Comprou 10 aviões DC-3 da Panair do Brasil, obtendo dela apoio técnico e passando a voar em Pernambuco. Em 1960 a empresa tinha já 11 Curtiss C-46 Commando e inaugurava vôos noturnos a preços mais baixos. Mas um acidente com um dos seus DC-3 provocou o rompimento do seu acordo com a Panair. 
No dia 24/10/1961 a NAB foi comprada e absorvida pelo Lóide Aéreo Nacional, mas manteve sua razão social. Esta foi ainda conservada por algum tempo, com a indicação em liquidação, depois que a NAB e o Lóide foram absorvidos pela VASP. A liquidação final da empresa ocorreu no dia 9/10/1984. 

Douglas DC-3 PW - PP-NAM

Voltando a série "Elas não voam mais!", iremos falar da N.A.B. - Navegação Aérea Brasileira com este lindo DC-3. Pelo que percebi nas pesquisas que fiz na internet, esta empresa estava muito a frente de seu tempo, pois tinha crediário para pagamento das passagens e este PP-NAM além de voar nas rotas da empresa servia como plataforma de treinamento para os pilotos, já que na época não existiam simuladores de voo, por isso o nome da cauda indicando em inglês Coach Service (Serviço de Treinamento). Conheça um pouco mais de sua história na página "Empresas Extintas" e simule com o modelo da MAAM.




Histórico

A NHT foi fundada em Agosto de 2006 e desde então operava voos regulares ligando o interior gaúcho, catarinense e paranaense as capitais, quando se viu em situação financeira grave devido a crise cambial foi vendendo seus LET´s que tinham custo alto por passageiro transportado para tentar substituí-los por aeronaves com mais rentabilidade. Esta decisão colocou um fim da marca NHT, pois para tal precisava de capital e não tinha, tendo como última cartada buscar capital de terceiros, agregando-os no corpo diretivo da empresa. Houve investimento e interesse e a nova injeção de capital trouxe um EMB-120 que nunca operou sendo repassado para a Sete Linhas Aéreas. A volta da Brava antiga NHT parece inviável financeiramente.


LET-410 UVP-E - PR-NHA

Já havia postado um Let com o mesmo layout, porém com o nome da Brava Linhas Aéreas, agora na série "Elas não voam mais!" chegou a vez NHT. Uma empresa baseada na região Sul do Brasil. Conheça sua história e simule com o modelo da PWDT Desginers.


Histórico




A Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (NOAR Linhas Aéreas) é uma empresa aérea fundada na cidade de Caruaru (Pernambuco) com o objetivo de ligar as cidades do interior aos grandes centros do Nordeste do Brasil. A idéia foi de empresários caruarenses devido à grande demanda de voos regionais naquela região. A empresa não pretende concorrer com as grandes empresas aéreas, mas sim, preencher a lacuna deixada por elas em pequenas cidades nordestinas. Está atualmente suspensa das suas atividades devido as investigações do acidente.



LET-410 UVP-E - PR-NOA


Noar, uma curta história com um triste fim por uma realidade que permeia as pequenas cias aéreas regionais, manutenção versus lucro. Saiba mais em empresas extintas e simule o LET da Noar com o modelo da PWDT Designers.




Histórico

Formada inicialmente pela Transbrasil em parceria com o governo da Bahia, a Nordeste começou operando com cinco EMB-110 transferidos da frota da própria Transbrasil, que pouco tempo depois saiu da sociedade. O final dos anos 1970 e a década de 1980 foram atravessados enfrentando dificuldades, com uma coleção de acidentes e incidentes que arranharam a imagem da empresa. Tudo mudou quando a Varig comprou a Nordeste do governo da Bahia no início dos anos 1990. A companhia literalmente decolou, chegando a servir 41 cidades no Brasil. Em meados de 2003 a empresa, a exemplo da Rio Sul, teve sua administração e operação fundidas às da própria Varig.

Embraer EMB-120 Brasília - PT-OQJ


A mais nordestina de todas a cias aéreas a Nordeste deixa até hoje muita saudade. Este Brasília foi pintado com as cores da época em que a Nordeste mais cresceu no cenário da aviação nacional. Simule com o modelo OSS de Erick Cantu.


Histórico



A OceanAir Linhas Aéreas surgiu em 2002, após a OceanAir Táxi Aéreo ser homologada pelo antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), substituído em 2006 pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), como empresa de voos sistemáticos. Inicialmente, a ideia era operar rotas abandonadas pela Rio Sul e, para isso, a empresa adquiriu dois turboélices Brasília da Rio Sul, matriculados PT-SLD e PT-SLE. Posteriormente, já como empresa de linha aérea regular, adquiriu novos Brasília e alguns Fokker 50, todos pintados com cores diferentes, lembrando a Braniff International. Em 2005 começou a receber seus primeiros jatos. O modelo escolhido foi o Fokker 100. Todos pertenciam à American Airlines, estavam estocados nos Estados Unidos e foram recebidos com as cores da Avianca, mas ostentavam o nome OceanAir. Curiosamente, a empresa chama seus Fokker 100 de MK-28, pois o modelo teve uma passagem conturbada na TAM. Na sequência, mais alguns Fokker 50 foram incorporados, porém, pouco tempo depois, a companhia deixou de operar aeronaves turboélices. Em 2007, a companhia deu início a um plano de internacionalização com a chegada de três Boeing 767-300 e um 757-200. O primeiro e único destino internacional foi a Cidade do México, mas a baixa ocupação do 767 levou ao fim dos voos e a devolução das quatro aeronaves aos arrendadores. Desde o dia 19 de outubro, a Avianca Brasil iniciou operações na rota São Paulo (Cumbica)-Bogotá, na Colômbia, com Airbus A319, o único voo internacional da companhia. Entre 2008 e 2010, a empresa operou com apenas 15 Fokker 100. Em 2010 chegaram os três Airbus A319, recebidos diretamente do fabricante, e em 2011 foram entregues cinco Airbus A318, ex-LAN, de um total de 15 arrendados. Em 2012 chegarão outros cinco e em 2013 os cinco restantes. Em outubro de 2011, a empresa divulgou a encomenda de quatro Airbus A320. O primeiro deles chegou em novembro de 2011. Segundo dados da ANAC, a Avianca é a quarta maior companhia aérea brasileira no transporte doméstico de passageiros. A empresa se destaca no mercado nacional pelo conforto e entretenimento oferecidos aos passageiros. Foi a primeira companhia do setor a receber no Brasil a classificação "A" da ANAC por oferecer maior espaço entre as poltronas.

Boeing 737-300 CFM - PR-BRB

Este 737 pertenceu a Transbrasil com outra matrícula, depois foi repassado para a BRA e a última Cia Aérea que ele serviu com a matrícula PR-BRB foi a OceanAir para suprir a demanda enquanto os modelos da Airbus não chegassem. Aeronave inédita para simular com o modelo da 50North.



Boeing 767-322ER PW - PR-ONA

Está aí um dos mais pedidos da série 767 in Brazil! o PR-ONA da Oceanair. Baixei fotos da internet e acabei de testar. Para modelo Skyspirit. Acompanha alguns passos da confecção da textura.







Histórico


Fundada em 1929 como Nyrba do Brasil, foi logo comprada e controlada a partir de 1930 pela PAN AM dos Estados Unidos que a colocou como subsiduária alterando o seu nome para Panair do Brasil. Além de ser junto com a Varig uma das cias aéreas pioneiras do Brasil, ficou na liderança como principal cia aérea nacional durante quase 30 anos até que em  10 de fevereiro de 1065 aconteceu um dos maiores escândalos no setor aéreo do Brasil. O Governo Brasileiro abruptamente cancelou e concessou todos os voos da Panair dirigindo-os para a Varig. A alegação era que a Panair não conseguia manter a segurança dos voos por falta de capital para manutenção. Curiosamente a Panair lutou judicialmente contra esta liminar e mesmo sem voar pagava todos os funcionários e dívidas fazendo-o por quatro anos seguidos, onde não teve mais de onde tirar capital redendo-se a ditadura brasileira fazendo de sua história o fim mais triste de uma cia aérea no Brasil.



Lockheed L-049 Constellation - PP-PDD

Voltando a postar sobre a Série Comemorativa: Elas não voam mais! A Panair vai sair do seu "postumado" pelo governo militar e voltar a bater asas em seu simulador com seu Constellation. O avião restaurado pela TAM (Museu TAM de São Carlo) foi construído em 1946 pela Lockheed Aircraft Corportation dos EUA.  Estava retido no Paraguai por 34 anos, tendo sido restaurado para o fim específico de exposição e está impossibilitado de voar. A aeronave tinha capacidade para 91 passageiros, voava na velocidade máxima de 531 km/h e de cruzeiro de 483 km/h.  Mede 29,03 metros de comprimento, envergadura (wingspan) de 37,49 m.  Os modelos voaram pela Panair de 1946 a 1965. Simule com FSDZigns.




Histórico

Criada em Novembro de 2012 advinda da Whitejets a POP quase saiu do papel, porém nem sequer alguma aeronave saiu do chão já recebeu multas da ANAC por irregularidades em seu site. De uma hora para outra o que parecia ser uma entrada triunfal se tornou numa desistência em continuar com o projeto por parte de seus proprietários.


Airbus A320-214 CFM - PR-WTB


Agora sim a PopBrasil chegou pra valer no UBFS. Lembro-me que a cia aérea mal havia iniciado suas operações e recebeu uma multa da ANAC por seu site estar fora das normas exigidas pela reguladora. Simule com o modelo da Project Airbus.




Histórico


A Presidente foi fundada em 1987 em Presidente Prudente (SP), onde operava como táxi aéreo. Com uma frota de três EMB-110 Bandeirante, em 1998 a empresa reduziu suas operações ao mínimo em função do baixo aproveitamento e, em 2000, a proprietária das aeronaves, a Nordeste, tratou de retomar os Bandeirante por falta de pagamento. A Presidente encerrou suas atividades em 2001.


Embraer EMB-110 Bandeirante PW - PT-GJH


Mais uma aeronave inédita e exclusiva para FS2004. É o EMB-110 Bandeirante da Presidente. Lembro-me que a última vez que pintei esta textura foi para o FS98. A Série "Elas não voam mais!" me trouxe muita nostalgia desta cia aérea e dos tempos em que usava a versão 98 do FS. Simule com o modelo Rumba.






Histórico


A Puma Air foi uma empresa com sede na cidade de Belém do Pará, fundada em 2002, a Puma Air começou como operadora charter e táxi aéreo. Inicialmente a empresa operou vôos regulares em cidades do interior do Pará, Amapá e Maranhão, com um Embraer EMB-120 Brasília. A companhia aérea tinha o objetivo de alçar um voo mais alto, com a incorporação de jatos. No entanto, devido às sérias dificuldades que a empresa vinha enfrentando, decidiu por suspender suas atividades regulares temporariamente em 2008, e está de volta ao mercado depois de grandes investimentos em treinamento, pessoal e aeronaves. A Puma Air voltou a operar em 2010 vôos regulares em Belém, Macapá, Fortaleza e São Paulo (Guarulhos), com uma aeronave Boeing 737-300 vinda da GOL VARIG Linhas Áereas e depois da BRA, para 132 passageiros, além de contar com lojas próprias em ambos os destinos. A volta da companhia ao mercado brasileiro em meados de abril foi realizado com um vôo de São Paulo para Belém, com a presença da então governadora do Estado Ana Júlia Carepa. Houve uma breve cerimônia de batismo da aeronave pelo Corpo de Bombeiros, do aeroporto de Guarulhos, para marcar o início dos trabalhos da empresa no país. Quando a Puma Air completou 1 ano depois de suas operações, a companhia aérea sofreu uma crise, houve uma paralisação de seus voos por um tempo indeterminado, depois de várias contestações e aparições em noticiários, a Puma Air anunciou em seu site e por meio da imprensa que voltaria renovada em julho de 2011. No dia 1 de julho de 2011, a companhia aérea solicitou a exclusão dos voos em Fortaleza e São Paulo, e com uma nova pintura, no mesmo dia solicitou 3 operações diárias para Santarém, Marabá e uma nova frequência para Macapá, além das que já possuía, tornando-se assim uma companhia aérea de caráter regional. Entretanto nunca chegou a operar tais frequencias. Sua única aeronave, o PR-PUA (Ex PR-GLK) está, desde julho de 2011, groundeada no Aeroporto de Val-de-Cães. O contrato de aluguel da aeronave com a Gol Linhas Aéreas acabou nesse mês e houve dúvidas quanto a continuidade da companhia. Sua outra aeronave, o PR-PUB (Ex PR-GLE) continua parada em Miami nos E.U.A e também há dúvidas quanto a chegada da mesma. Em agosto de 2011 encerrou o contrato de formação de pilotos e comissários junto à Flex Aviation Center e em setembro do mesmo devolveu os espaços que ocupava nos aeroportos de Belém, Fortaleza e Guarulhos. Em Janeiro a empresa teve o seu Hangar em Belém lacrado por oficiais de justiça e em 8 de Fevereiro de 2012, teve sua falência decretada. As dívidas que a Puma Air deixou beiram os R$300mil. A aeronave PR-PUA ficou por vários anos parada no hangar da empresa. Com o despejo a aeronave foi movida para o pátio do Aeroporto Internacional de Belém, onde está perecendo.

Boeing 737-300 CFM - PR-PUA

Este 737 está "apodrecendo" ao ar livre no aeroporto Val-de-Cães infelizmente. Já pertenceu a Gol e a BRA, mas a sua última pintura foi da Puma que curiosamente pintou seus estabilizadores horizontais como também seus profundores. Simule este belíssimo clássico da aviação brasileira com o modelo da 50North.


Histórico



Em dezembro de 1945 finalmente Mamana pode ver seus planos não somente concretizados mas transformados num dos empreendimentos de maior sucesso na aviação comercial brasileira: a REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda. Mamana, porém, não estava sozinho, contando com a valiosa ajuda de Linneu Gomes, ex-piloto da TACA e que durante os anos de atividade da REAL teve seu nome intimamente ligado à empresa. O primeiro vôo foi realizado, com Linneu aos comandos, no dia 7 de fevereiro de 1946, operando entre o Aeroporto de Congonhas e o Aeroporto Santos Dumont. Naquele momento, a empresa já era conhecida pelo nome definitivo REAL Transportes Aéreos e sua frota era composta por três Douglas C-47. Antes do final do primeiro semestre de 1946, a REAL recebia autorização para ampliar suas rotas para Curitiba e as ligações para o Rio já eram três diárias, operando regularmente. No final daquele ano, foi aumentada a capacidade oferecida, com a introdução dos dois primeiros Bristol 170 no mercado brasileiro. Os bimotores ingleses eram, naquele momento, os aviões de maior capacidade no país, transportando até 36 passageiros. Infelizmente sua operação não durou muito tempo, já que pouco mais de um ano depois de sua estréia foram descobertas falhas estruturais em um deles, levando à sua aposentadoria prematura. Como já havia mais de 10 DC-3 em operação, a malha aérea não sofreu muito com a redução de capacidade. Os aviões da empresa tinham a figura de um coringa desenhada na parte dianteira da fuselagem, fato que é justificado através de duas versões: a primeira lenda dá conta que, por ser Linneu Gomes um exímio piloto também no carteado, ele teria ganhado o dinheiro para a compra do primeiro avião da empresa numa mesa de pôquer. Pela segunda (e não menos fantástica) versão, a figura na verdade seria a representação da fisionomia de um dos funcionários da empresa, um anão corcunda, visto por muitos como um “mascote da sorte” do préprio Linneu. Aqueles eram tempos onde a expressão “politicamente correto” ainda não existia. Da segunda metade da década de 40 até 1955, a história da empresa foi marcada pela sua primeira grande expansão, feita através da compra de outras empresas menores. Em 1948 Linneu Gomes adquiriu a Linhas Aéreas Wright e dois anos depois foi a vez da LAN - Linhas Aéreas NATAL. Com essa compra, a frota da REAL chegou a 20 Douglas DC-3/C-47. Com a compra da LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na região nordeste do país. Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 a REAL adquiriu, das mãos de Omar Fontana, 50% do capital da Sadia e em contrapartida, Omar passou a ocupar um cargo na empresa de Linneu. Logo após a incorporação dessas empresas, a frota da REAL chegou a invejáveis 117 aviões, dentre eles 86(!) Douglas DC-3/C-47 e 12 Convair, seis CV-340 e seis CV-440. Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira. As primeiras rotas internacionais foram abertas em 1951, com vôos para o Paraguai, porém foi com a compra dos 87% da Aerovias que levou a REAL a alçar vôos verdadeiramente internacionais. A Aerovias foi aberta em 1942 e praticamente desde sua fundação realizava vôos cargueiros charter entre o Rio de Janeiro e Miami. Em 1947 recebeu a concessão para operar regularmente na rota, graças a acordo bilateral firmado entre os governos dos Estados Unidos e Brasil. Por ocasião do negócio com a REAL, era a única a operar para os Estados Unidos. Apesar da compra feita pela REAL, a Aerovias continuou operando com sua identidade própria, o mesmo acontecendo com sua coligada AeroNorte, que realizava vôos na região nordeste com bimotores Percival Prince, de origem britânica. Em setembro de 56 a rota para Miami foi completada até Chicago. Foi também concluída a compra dos 85% da Nacional. A empresa, fundada em 1947, era a maior operadora doméstica naquele momento, servido nada menos do que 74 localidades com sua frota de 31 Douglas DC-3 e 10 Curtiss C-46 Commando. Assim como no caso da Aerovias, a Nacional manteve sua identidade própria, preservando inclusive sua pintura. Portanto, em setembro de 1956 a REAL era formada por três grandes estruturas: sua própria, a da Aerovias/Aeronorte e a da Nacional. Foi então criado o Consórcio REAL, que nos três anos seguintes racionalizou a empresa, um trabalho grandioso, levando-se em conta o mix de aviões e rotas operadas. No final, o resultado foi uma densa malha doméstica que oferecia ao mercado brasileiro excelentes conexões a preços acessíveis. No ano de 1960 o melhor tipo em operação nas rotas domésticas era o Convair 340. Ao todo seis unidades foram recebidas, todas no esquema de pintura original da REAL e que permaneceram em operação ao lado dos confiáveis DC-3 e dos DC-4 e Commandos. Logo depois foram recebidos os primeiros Douglas DC-6B, alocados nas rotas domésticas mais longas, assim como na malha internacional. Com sua introdução foi feita também a primeira grande alteração na pintura da empresa, com a adoção de apenas uma faixa de pintura sobre as janelas, que ao chegar perto do nariz , fazia um zigue-zague, lembrando um raio. Em julho de 1960 veio uma nova expansão de rotas… que seria sua última: com a chegada de 4 novos Constellations, a REAL começou a voar para Tóquio, a primeira empresa brasileira realizando travessias do Oceano Pacífico. Em tempos de navegação convencional, muitas vezes astronômica (usando-se de um sextante) a travessia era no mínimo uma grande aventura. Apenas para dar um exemplo, depois de decolar de Los Angeles, eram feitas mais duas escalas (Honolulu e Ilha Wake) antes de chegar ao Japão. No âmbito doméstico, a REAL teve a primazia de inaugurar serviços para a nova Capital Federal, em Brasília, antes mesmo do término de sua construção. Os primeiros vôos foram feitos em 1957, seguidos, logo depois, pelos da Aerovias. Em 1960 a REAL comemorou seu 14° aniversário com a expressiva cifra de 12 milhões de passageiros transportados, voando para sete países e com uma estrutura de dar inveja à outras empresas nacionais. A REAL tinha, por exemplo, sua própria escola de formação de pilotos e comissários e a proficiência técnica de seus tripulantes estava entre as melhores. Havia também o recorde brasileiro de horas de vôo, com mais de um milhão de horas voadas até então. A empresa preparava-se para receber aviões novos e dar os primeiros passos na era do jato: três Lockheed Electra II haviam sido comprados da American Airlines (com opções de mais dois) e os primeiros jatos, quatro Convair 880 estavam encomendados, mais tarde convertidos para três Convair 990. Porém nada disso aconteceria. Aquele seria o último aniversário da empresa e seus últimos meses de vida foram marcados por diversas controvérsias. Até hoje os verdadeiros motivos que culminaram com sua venda para a VARIG e as condições nas quais o negócio foi realizado permanecem assunto de discussão. De fato a empresa não passava por bons momentos, algo visto principalmente nos livros de caixa. Para completar, o Cmte. Linneu Gomes estava seriamente doente e afastava-se gradativamente da empresa. Além disso, diz-se que “forças ocultas” conspiravam contra a REAL. A compra dos Electras, por exemplo, foi ameaçada por pressões feitas pelos concorrentes junto ao DAC para que os aviões não viessem. Mito ou realidade, o fato é que o Departamento enviou nota ao CACEX solicitando o cancelamento da autorização de importação. A importação somente foi feita graças à intervenção do então Presidente Jânio Quadros. Mais tarde as “forças ocultas” dariam o troco. Há aqueles que digam que a compra da REAL pela VARIG foi feita devido a pressões do mesmo Jânio, que temendo pela continuidade das atividades da empresa com o agravamento da saúde de Linneu, pretendia salvá-lade uma eventual falência. A compra acabaria sendo decidida entre Rubem Berta e Linneu Gomes em uma reunião no Aeroporto de Congonhas. Com espantosa rapidez o negócio foi fechado, sendo fixado o valor de mais de 2 bilhões de cruzeiros pela totalidade das ações da empresa. Ruben Berta, ironicamente, ao tomar o controle da REAL em suas mãos, tentou cancelar a vinda dos Electras. Porém a American Airlines não aceitou o desfazer o negócio e os cinco primeiros acabaram entregues, dando início a grandiosa carreira do dead duck (como era chamado por Berta) na Pioneira. Assim, tão rápido quanto nasceu e cresceu, a Real desapareceu dos céus brasileiros. Foi uma passagem fulgurante como um cometa. Uma companhia que veio, cresceu arrebatadoramente, tomando participação de congêneres já estabelecidas, com grande ousadia e atrevimento, que eram características marcantes do Cmte. Linneu Gomes. Hoje, a praça defronte ao Aeroporto de Congonhas leva seu nome, numa manobra debochada do destino: tanto os hangares da Varig como o da finada Vasp ficam na praça que leva o nome de um de seus mais formidáveis oponentes.

Texto : Fonte Jet Site



Consolidated Vultee CV-340 Super Convair PW - PP-YRD


Pilotar em 1956 não deveria ser fácil, pois além da falta de equipamentos que hoje são essenciais para a navegação e segurança, a manobrabilidade de um Convair é um desafio pra qualquer piloto. Eles eram os aviões mais modernos de sua época e hoje você terá a possibilidade de simular um voo da década de 50. A Real chamava seus Convair de Super Convair porque eram mais modernos que os Convair da Varig.








Histórico

Pessoal, com todo respeito a vocês não encontrei além de fotos, nenhuma matéria ou informação a respeito desta cargueira. Se alguém souber alguma fonte onde buscar estes dados deixo meu e-mail a disposição: rgultramari@gmail.com

Curtiss C-46A Commando PW - PT-LBP


Nunca havia ouvido alguém falar ou alguma matéria sobre a Royal Carga, porém me surpreendi em saber que existia uma cia aérea cargueira tão expressiva em sua época e sem memória entre os brasileiros. Voe com esta fantástica máquina exclusiva mais uma vez na internet e só tem aqui no UBFS.






Histórico


Oficialmente, em 5 de janeiro de 1955, nascia a Sadia S/A Transportes Aéreos. Em 5 de agosto o Ministério da Aeronáutico certificou a empresa e em 20 de janeiro de 1956 foi dado o certificado técnico. Em 16 de março de 1956 o primeiro vôo regular da empresa decolou de São Paulo para Joaçaba – Videira e Florianópolis. Sua frota estava composta por 1 Curtiss C-46 e 2 Douglas DC-3. Passados alguns meses a Sadia passou a operar também em Bauru, Londrina e Ribeirão Preto e em 1957 pousava em Brasília. No mês de novembro de 1957, o Presidente da Real, Linneu Gomes, comprou 50% das ações da Sadia e adicionou a frota outro Curtiss C-46 e 3 Douglas DC-3, permitindo-a chegar em Porto Alegre e ao Rio de Janeiro.
Em agosto de 1961 Omar Fontana comprou os 50% das ações de Linneu Gomes, porque a REAL fora vendida para a VARIG. No final de 1962 a Sadia comprou a Transportes Aéreos Salvador e passou a atender 54 cidades brasileiras.
Em junho de 1972 o nome da empresa foi mudado para Transbrasil S/A Linhas Aéreas.

British Aerospace BAC-1-11-500 RR - PP-SDQ



Uma aeronave fora de série, nunca havia simulado com este modelo e o via como uma incógnita. Aeronave muito macia que não aceita erros como qualquer aeronave de sua época, porém dá um banho em muitos outros modelos. O projeto que deu origem ao BAC 1-11 tem sua origem nos anos 50, através da Hunting Aircraft, na forma de uma aeronave a jato com capacidade para 45 passageiros, chamada inicialmente de Hunting H107. Após a incorporação desta empresa pela British Aircraft Corporation (BAC) em 1960, o projeto foi modificado. O avião cresceu: a capacidade passou para 65 passageiros em configuração 2x3. Em 1961 foi então lançado oficialmente o BAC 1-11, mais conhecido por One-Eleven. Sua cauda em forma de T, moda na época, custou caro ao fabricante: em um vôo de testes, descobriu-se um fenômeno que aflige especialmente aeronaves nesta configuração: em elevados ângulos de ataque, as asas projetam uma "sombra" aerodinâmica que priva os profundores do fluxo de ar, tornando-os inoperantes, um fenômeno conhecido como "deep stall". Perdeu-se assim o segundo protótipo, em 1962. Este acidente acabou por atrasar a homologação e entrada em serviço. A série inicial do modelo, conhecida como -200, foi homologada somente em abril de 1965. Seguiram-se três novas versões, a -300 e -400, com maiores capacidade de combustível e reforços estruturais. Surgiu também a versão 475: esta contava com motores mais potentes, especiais para operar em aeroportos de pistas curtas, em altas elevações e altas temperaturas (hot and high). A última e mais popular versão foi a série 500, com maior envergadura e fuselagem alongada em 4,16 metros, para até 94 passageiros, equipada com motores mais potentes. No Brasil, a VASP e a FAB operaram dois -400 cada uma e a Sadia/Transbrasil utilizou um total de 10 aeronaves da série 500, apelidados pela empresa de "Jatões".  Simule com o modelo da Abacus e conheça abaixo suas características:

Pilotos:2 
Capacidade de passageiros: No máximo 119,mas nem a VASP nem a Sadia ou TRANSBRASIL os operaram nessa configuração.
Comprimento:32,61m
Envergadura:28,50m
Altura:7,47m
Superfície alar:95,8 m²
Peso vazio:24758Kg
Peso máximo na decolagem:47400Kg
Velocidade máxima de cruzeiro:871Km/h
Teto de serviço:11000m
Alcance(carga típica, 2 horas de reserva):2744Km
Motores:Dois turbofans Rolls-Royce RB.163 Spey Mk 512-14DW, com 12550 lbf (55,8 kN) de empuxo,cada um.



Histórico


Em 25 de novembro de 1948 surgiu a Viação Aérea Gaucha. Sua frota era de três Lockheed Lodestar americanos, todos adquiridos à Panair do Brasil em janeiro de 1947. Os serviços da empresa começaram em outubro, com as ligações entre Porto Alegre, Bagé, Pelotas e Rio Grande. Logo vieram as rotas para o Norte do Estado, e uma ampliação da frota. A empresa recebeu dois Douglas DC-3 da Cruzeiro do Sul. A Panair e a Cruzeiro apoiavam a Viação Aérea Gaúcha como forma de impedir o crescimento da fortíssima Varig – o que incomodou certas autoridades, irritadas com os prejuízos que a manobra impunha à Varig. A resposta do Ministério da Aeronáutica, no Rio, foi duríssima: A Viação Aérea Gaúcha foi proibida de voar para vários destinos, e suas operações acabaram limitadas à ponte aérea entre Porto Alegre e Curitiba. Mas a Cruzeiro do Sul precisou emprestar aviões e tripulações à empresa. A Gaúcha deixou de existir no dia 1º de janeiro de 1966, quando foi totalmente absorvida pela Cruzeiro do Sul. Iniciava- se uma nova fase para o transporte aéreo do país.


Douglas DC-3A PW - PP-SAD


Em homenagem ao povo gaúcho fiz esta textura de uma das cias aéreas que mais levavam a força deste povo SAVAG. Este DC-3 com o nome Gaúcha deixa bem claro o orgulho carregado nas asas desta cia aérea que sem dúvida foi a mais gaúcha de todas. Conheça um pouco mais da história na série "Elas não voam mais!" na página empresas extintas. Simule esta belíssima bala de prata dos céus com o modelo da MAAM.


Histórico


Em outubro de 1994, o empresário Ângelo José Mourão realizou o sonho de operar sua própria companhia aérea: nascia a Skyjet Brasil, iniciando suas operações com um McDonnell Douglas DC-10-30, configurado para 337 passageiros. Logo seis vôos internacionais eram realizados por semana. No ano de 1995, a companhia anunciou que receberia mais um DC-10, mas desta vez do modelo 15, equipado com classe executiva e tanques extras de combustível, para poder voar até Miami. Em 1996, a Skyjet enfrentou sérios problemas, que acabaram paralisando as operações e deixando a empresa sem aviões. Durante o mês de junho, ainda realizou alguns vôos arrendando um Airbus A310 da Aerocancún, mas a situação financeira da empresa era mesmo crítica. A Skyjet encerrou todas as atividades em 1997.

McDonnell Douglas DC-10-30 - PP-AJM



Esta aeronave foi o penúltimo DC-10-30 de passageiros a operar no Brasil até 1997. Eu estava pintando quando fiz os prints acima, porém ao finalizar a edição desta postagem, achei mais fotos que me confidenciaram a bandeira brasileira mais a palavra Brasil acima das primeiras janelas da aeronave. Pintei porém não printei novamente, portando a aeronave está com a textura correta e não conforme o print. Simule com o modelo da CLS.



Histórico


A Skymaster Airlines surgiu em abril de 1997 como uma empresa de transporte não-regulares de carga. Em 18 de abril de 1997 recebeu seu primeiro Boeing 707. Neste ano eram dois vôos Campinas – Manaus, diariamente, atendendo a um contrato da Itapemirim. A frota cresceu e em 1998 a empresa recebia uma segunda aeronave. Em 1999 começou a atender o Banco Central e a voar para Curitiba e Porto Alegre, na região sul, Belo Horizonte, no sudeste, e Belém na região norte, que já era atendida na cidade de Manaus através de um acordo com a empresa Itapemirim Cargo. Em 2000 chegou o terceiro Boeing 707 com o qual expandiu seus vôos. Passou a ligar Campinas a Fortaleza quatro vezes por semana. Na Rede Postal Noturna, a linha Porto Alegre – Guarulhos – Salvador – Recife e Fortaleza – Salvador – Rio – Guarulhos – Brasília – Manaus, com seis vôos semanais. Em 2001 o quarto Boeing 707 chegava e passou a atender São Luis e Teresina. Em 2002 chegava o quinto 707 e mais dois Douglas DC-8-63CF, sendo que o primeiro deles 
desembarcou em 22 de abril de 2002. Em 6 de abril de 2004 chegou o terceiro Douglas DC-8. Um dos Boeing 707 foi retirado para revisão e outro teve perda, trata-se do PT-MST. A frota permanece hoje com 3 Boeing 707 e 3 Douglas DC-8 em operação. Seu fim foi através de escândalos de corrupção na licitação da RPN brasileira, onde obteve perda brusca de valores entrantes em seu orçamento pelo cancelamento dos contratos com os Correios sua principal fonte de renda.

Boeing 707-320C  PW - PT-MTR


Mais uma aeronave para a série "Elas não voam mais!" É o 707 da Skymaster Cargo para o modelo da Captain Sim. Esta empresa cargueira cresceu rapidamente e fechou de uma forma ridícula com escândalos de envolvimento de corrupção nas licitações da RPN. Leia mais detalhes em empresas extintas.




Histórico


A SP Cargo Air começou a ser desenhada em setembro de 2010 onde seus sócios buscavam 727 cargueiros para começar suas operações no Brasil. Neste mesmo mês o primeiro 727 foi pintado no Estados Unidos e logo depois foi transladado ao Brasil. Burocracia mais as leis que defendem as cias aéreas de nacionalidade brasileira dificultaram a entrada e o início de suas operações no Brasil. O PR-SPC foi transferido para a Rio Cargo recebendo nova matrícula e a SP Cargo só saiu do papel porque seu único 727 chegou a fazer voos de testes e nada mais.


Boeing 727-200F PW - PR-SPC


Sempre quis pintar esta aeronave e agora chegou o momento. A mais nova estrela das que não voam mais é este belíssimo exemplar do 727-200F da SP Cargo Air. Inédito só tem aqui no UBFS. Simule com o modelo da Vistaliners.




Histórico


Empresa aérea regional de transporte de passageiros e cargas fundada em 2008 pelo empresário Marcos Solano Vale, com o primeiro voo ocorrido no dia 12 de outubro de 2009. Seu objetivo inicial era ampliar a malha para outros destinos num raio de 500 quilômetros da base, de modo a atender municípios do Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Mato Grosso do Sul e ainda o Paraguai. Em dezembro de 2010 a Sol Linhas Aéreas suspendeu suas operações, após 10 milhões de reais em investimentos. A companhia, que iniciou suas atividades ligando as cidades de Cascavel, Curitiba, Foz do Iguaçu e Maringá, retomou suas atividades no dia 28 de março de 2011, fazendo a rota Umuarama-Curitiba, com voos de segunda à sexta, e em 15 de agosto de 2011 adicionou a cidade de Toledo como um de seus destinos. Porém, em 3 de outubro de 2011 a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) suspendeu temporariamente as operações da companhia, pela impossibilidade da única aeronave da empresa sofrer manutenções, pois o aeroporto de Cascavel, onde se encontra a estrutura operacional da Sol, foi temporariamente fechado para ampliações. Em novembro do mesmo ano a empresa recebeu novamente autorização para voar, porém divulgou nota afirmando que retomaria as atividades apenas em abril de 2012, o que não aconteceu. Em outubro de 2013 a empresa divulgou nova nota na qual afirma a intenção de retornar os voos, no prazo de um ano. 

LET-410 UVP-E - PR-VLA


 Mais uma aérea que não voa mais. Hoje é a vez de descortinar a Sol Linhas Aéreas e seu LET-410. Uma bela textura para simular com o modelo da PWDT.




Histórico


No dia 5 de maio de 1924 foi fundado em Berlim o Condor Syndikat, do qual participavam o Deutscher Aero Lloyd, a empresa Schlubach Theimer, de Hamburgo, e um emigrante austríaco radicado na Colômbia, Peter Paul von Bauer. A empresa era um consórcio aéreo experimental e tinha como objetivo promover a venda de aviões e material alemão no exterior, devendo, para isso, estudar as possibilidades de tráfego aéreo civil na América do Sul e na América Central. O interesse por essa área geográfica em especial se explica pelo fato de Peter Paul von Bauer ter sido um dos fundadores da Sociedad Colombo-Alemaña de Transportes Aéreos (SCADTA), uma empresa aérea criada em dezembro de 1919 e que seis anos depois tentaria expandir suas rotas para o norte, até os Estados Unidos, sem obter êxito, por falta da necessária autorização norte-americana.

A tentativa do primeiro voo até os Estados Unidos foi realizada entre 10 de agosto e 19 de setembro de 1925, por dois aerobotes Dornier Wal, batizados com os nomes de Atlântico e Pacifico e que pertenciam ao Condor Syndikat e que tinham sido alugados a SCADTA. O Atlântico foi levado de volta para a Alemanha, de navio, e depois enviado para Montevideu, de onde faria, pouco depois, um histórico e lucrativo voo para o Brasil.

Esse famoso vôo, oficialmente urn empreendimento comercial do Condor Syndikat mas, na realidade, financiado pela recém-nascida Deutsche Lufthansa (atual Lufthansa) e pelo governo alemão, ficou conhecido como Missão Luther, porque o Atlântico, pilotado por Fritz Hammer, fundador do Condor Syndikat, tendo como co-piloto Max Sauer e como telegrafista Hermann Teege, conduzia, como único passageiro, o prestigioso Dr. Hans Luther, que presidira, ate maio daquele ano, pela segunda vez, o governo da Alemanha, depois de ter sido, também duas vezes, ministro, conseguindo controlar a inflação do pais e que viria a ser, quatro anos depois, presidente do Reichsbank, o Banco Central Alemão, do qual seria demitido por Hitler e enviado como embaixador para os Estados Unidos.

O avião chegou ao Rio Grande do Sul no dia 19 de novembro de 1926, tendo partido dois dias antes de Buenos Aires, e ao Rio de Janeiro no dia 27 de novembro.

Em 1º de janeiro de 1927, o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para um voo até Florianopolis, levando a bordo o ministro de Viação e Obras Públicas brasileiro, Victor Konder, os jornalistas Raul Portugal e Machado Florence e o cinegrafista Alberto Botelho, da Botelho Filmes, todos acompanhados por Fritz Hammer, que viajava como Relações Públicas, mostrando as qualidades do moderno bimotor, com capacidade para oito passageiros, confortavelmente sentados, enquanto a tripulação era formada pelo piloto Rudolf Cramer von Claus bruch, pertencente a Lufthansa e posto a disposição do Condor Syndikat, pelo mecânico de voo Franz Nuelle e pelo telegrafista Wirz .

Menos de um mês depois do voo de demonstração, no dia 26 de janeiro de 1927, o ministro Victor Konder autorizou o Condor Syndikat a operar serviços aéreos no Brasil, pelo prazo de um ano. A concessão foi feita através do Aviso 60/G, que dava a empresa alema autorização especial, por prazo não excedente a um ano, para estabelecer, a título precário e de experiencia, o tráfego aéreo, por meio de hidroaviões, entre o Rio de Janeiro e a cidade de Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis; entre a cidade do Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas, e entre a cidade do Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, com extensão até Montevideu se obtivesse autorização do governo do Uruguai.

Em 27 de janeiro de 1927 o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para Porto Alegre, com escalas em Santos, São Francisco e Florianópolis, chegando a capital gaúcha dois dias depois.

Este vôo de 27 de janeiro de 1927 realizou uma fusão temporária de duas iniciativas decisivas para a história da aviação comercial brasileira: a do Condor Syndikat, e outra que, a partir de certo tempo, vinha desenvolvendo-se paralelamente. A bordo do Atlântico, estava um ex-oficial da Força Aérea Alemã, Otto Ernst Meyer- Labastille. Sua história e acontecimentos podem ser vistos na história da Varig.

É provável que o fundador da VARIG não tivesse conhecimento da iniciativa do Condor Syndikat, tanto que seu propósito, ao embarcar para a Alemanha, era apresentar seus planos a Junkers. Otto Meyer soube em Hamburgo, onde visitou a sede do Condor Syndikat, dos acontecimentos que se desenrolavam no Hemisfério Sul e da presença do Atlântico no Brasil e em Montevideu e Buenos Aires, mas na iminência de voar para o Rio de Janeiro. Em Hamburgo, foi decidida a participação do Condor Syndikat na VARIG, com 21 % das ações, que seriam pagas justamente com o avião e com a indispensável assistência técnica para sua manutenção.

A VARIG foi a primeira empresa aérea comercial brasileira a ser criada e a efetivamente funcionar, pois, como vimos no capítulo anterior, várias outras a precederam sem conseguir decolar, mas o primeiro vôo comercial brasileiro foi feito pelo Condor Syndikat. O primeiro avião da aviação comercial brasileira foi o Atlântico, que pertenceu inicialmente ao Condor Syndikat, chegou ao Brasil como avião da Lufthansa, com a matrícula alemã D-l 012, e recebeu, ao passar para a VARIG em 16 de junho de 1927, a matricula P-BAAA e posteriormente PP-CAA.

Em 1º e julho de 1927 o Condor SyndiKat foi dissolvido e absorvido pela Lufthansa, criada em 1926. Porém o Condor SyndKat continuou existindo no Brasil independentemente e jamais chegou a se fundir com a recém-criada VARIG. Pelo contrário, quando o Atlântico passou para a companhia brasileira, o Condor Syndikat tinha recebido em 4 de junho de 1927 o aviao Junkers G-24 batizado com o nome de Ypiranga e negociava com as autoridades brasileiras a implantação de uma empresa aérea para operar em todo o território nacional. Pouco depois sua frota recebeu mais dois aparelhos, os Dornier Wal que tiveram as matriculas P- BACA e P- BADA e foram batizados, respectivamente, com os nomes de Santos Dumont e Bartholomeu de Gusmão.

As autorizações para a operação em âmbito nacional foram concedidas nos dias 20 de agosto de 1927, na rota Rio de Janeiro – Recife, na qual chegaram a ser realizadas duas viagens experimentais, e em 9 de novembro, na rota Rio de Janeiro – Porto Alegre, com duas frequências semanais.

No dia 1º’ de dezembro de 1927, em substituição ao Condor Syndikat, foi fundado, no Brasil, o Syndicato Condor Limitada. O onipresente Fritz Hommer ocupava o cargo de diretor-geral, Max Sauer o de diretor técnico e Hans Wilkens era o diretor comercial.

No dia 15 de julho de 1928 foi inaugurada a linha Salvador – Belmonte, com escala em Ilhéus, com uma frequência semanal e no dia 2 de setembro começaram os vôos para Valênça e Santarém, cidades situadas entre Salvador e Ilhéus.

Em fevereiro de 1930 a empresa estendeu sua linha até Natal, com saída do Rio de Janeiro e escalas em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife e Cabedelo. A primeira viagem inaugural foi feito pelo Dornier Wal batizado com o nome de Olinda e pilotado pelo comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, que deixara a VARIG e estava no Syndicato, e o segundo pelo Junkers F-13 batizado com o nome Pirajá e pilotado pelo comandante Hoepken.

Em 18 de setembro de 1930 inaugurava a linha Corumba – Cuiabá com um Junkers F-13 uma vez por semana. N mesmo mês o comandante Fritz Hammer deixou o Brasil e foi substituído por Paul Moosmeyer. Em junho de 1932 a linha foi extendida até Campo Grande e em 8 de setembro de 1933 chegou a São Paulo.

No início de 1934 extendeu a rota São Paulo – Bolívia e em 14 de abril a rota Rio – Porto Alegre era extendida para Montevideo e Buenos Aires, chegando em Santiago em 28 de setembro de 1935.

Em 11 de abril de 1936 a rota norte era extendida de Natal para Fortaleza. Em 18 de outubro chegava a Parnaíba e Teresina. Em 14 de dezembro de 1937 chegou a Carolina, no Tocantins.

A Segunda Guerra Mundial, em 1939, e a progressiva tomada de posição do Brasil ao lado dos aliados criou uma situação difícil para as empresas ligadas a Alemanha e também para o Syndicato Condor, que em 19 de agosto de 1941 mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda., enquanto seu controle era parcialmente transferido dos alemães para os brasileiros.

A necessidade de treinar novas tripulações e as dificuldades de obtenção de combustível provocaram a suspensão das operações da empresa durante certo tempo.

O afundamento de navios brasileiros, em nossas costas, e a entrada do Brasil na guerra tiveram como resultado a demissão de todos os alemães que ainda trabalhavam na empresa e a passagem de todo o seu patrimônio para o país.

No início de 1942 os Serviços Aéreos Condor Ltda. tinham nada menos que 28 aviões e suas linhas percorriam praticamente todo o Brasil, seguindo a faixa litorânea e penetrando em direção ao oeste, a altura de Mato Grosso, no sul, e do Maranhão, no norte. A Panair do Brasil tinha 20 aviões e cobria também a faixa litorânea, alem de penetrar pela Amazônia, com um voo que ia de Belém a Tabatinga. A própria VASP, embora com apenas 5 aparelhos, voava para o Rio de Janeiro e chegava, na direção noroeste, até Goiânia e para o sul ate Porto Alegre.

No dia 16 de janeiro de 1943, através do Decreto 5.197, o nome dos Serviços Aéreos Condor Ltda. foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.

Pouco depois que o Syndicato Condor mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda. e com a demissão dos funcionários alemães, tornou-se seu presidente o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, que já exercia o cargo de consultor jurídico da empresa. Uma de suas primeiras preocupações foi a de diversificar suas fontes de abastecimento de aviões e peças de reposição, em virtude da situação criada, na Europa e no Atlântico, pelo alastramento da guerra. A única alternativa possível e justificável eram os Estados Unidos, cuja indústria aeronáutica, entrementes, começava a passar a frente da européia.

Tinha voado, pouco antes, em 1933, o Boeing 247, que foi o primeiro monoplano de dois motores, com trem de pouso retrátil e piloto automático. Teria tido, seguramente, um grande êxito, se não tivesse passado a sua frente o DC-3, aparelho da McDonnell Douglas derivado do DC-1 e do DC-2 e que voou pela primeira vez, com a nova designação, no dia 17 de dezembro de 1935.

Em 1942 o avião da Douglas já era amplamente usado pelas empresas aéreas norte-americanas e logo foi adquirido também pela Cruzeiro do SuI.

Logo depois que os brasileiros assumiram o controle parcial da empresa e seu nome foi mudado para Serviços Aéreos Condor, representantes das companhias aéreas norte-americanas vieram ao Brasil. Havia suspeitas, na época, de que a empresa estivesse apoiando e favorecendo o esforço de guerra alemão e, além de outros interesses, os norte-americanos tinham também o de inverter a situação, pondo-a a serviço da causa aliada. Para isso tentaram comprar suas ações e, não obtendo êxito, se dispuseram a abrir a companhia o acesso a indústria aeronáutica dos Estados Unidos, oferecendo-lhe quatro aviões Lockheed 18 Lodestar.

O Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas recusou a oferta, preferindo o avião da Douglas, o que levou os norte-americanos a pedir explicações, alegando que os brasileiros não possuíam suficiente conhecimento dos aviões fabricados nos Estados Unidos para fazer comparações ou ter preferências, ao que o presidente da empresa respondeu com uma pergunta decisiva: se O Lodestar era tão bom, por que as principais companhias norte-americanas operavam o DC-3.

A oferta norte-americana passou a ser de quatro aviões da Douglas, em vez dos quatro da Lockheed, mas os norte-americanos pediram uma nova mudança de nome da empresa brasileira, ja que em sua denominação continuava aparecendo a palavra Condor, sob a alegação de que o DC-3 ou sua versão militar, o C-47, estava sendo muito usado, nos Estados Unidos, como transporte logístico, a ponto de as próprias empresas aéreas civis terem tido de ceder seus aparelhos para essa finalidade, e que seria pelo menos embaraçoso ceder essa máquina de guerra a uma empresa cujo nome recordava suas ligações com a Alemanha.

O Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas concordou, mas pós também suas condições de que a empresa teria prioridade na entrega dos quatro aparelhos e seu nome seria tirado da lista negra dos aliados da Alemanha.

O nome da empresa foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. em janeiro de 1943, como vimos, e em fevereiro o primeiro DC-3 chegou ao Brasil para demonstrações. Em março o avião voltou aos Estados Unidos, mas levando como passageiros o Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas e o Engenheiro L. Amorim, já para fazer o curso de manutenção do aparelho. No fim do mesmo mês o Dr. Bento Ribeiro assinou o contrato de compra do avião e de treinamento de 25 técnicos brasileiros.

O primeiro DC-3 chegou ao Brasil no dia 24 de setembro de 1943, trazendo peças de reposição, e os outros três antes do fim do ano. Um deles recebeu o prefixo PP-CBT e o nome América do Norte.

O novo avião começou a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, mas, como os aparelhos usados ate então eram hidroaviões, enquanto não foi montada uma base de manutenção no aeroporto era ele levado, em uma espécie de ferry-boat, até a base situada no Caju, na Baia da Guanabara.



Focke Wulf FW-200 BMW - PP-CBJ

Meu Deus!!! Ao fazer esta série não tinha noção da riqueza histórica da aviação brasileira. Os alemães investiram  muito em nosso país e foram os pioneiros. A variedade de aeronaves me impressionou. Jamais passaria pela minha cabeça que nos céus brasileiros voavam alguns Focke Wulf-200. Sabia dos Junkers por causa da Varig e da Vasp, mas este da Syndicato Condor ao pesquisar fotos na internet foi uma surpresa agradabilíssima. Passei a madrugada em claro pintando e espero que gostem de voar nesta belíssima máquina. Simule com o modelo Hauke Keitel.

Junkers JU-52-3M Wasser BMW - PP-CAO

O Brasil era munido de muitos hidroaviões no início da história de sua aviação. Uma das empresas que mais possuíam hidroaviões era a Syndicato Condor. Este belíssimo Junkers é exclusivo e não tem na internet nenhum com esta matrícula, aproveitem para ter esta exclusividade em eu simulador e viaja no tempo para a década de 20 e 30 voando no Tibagy. Simule com o modelo de Pierino Primavesi.



Histórico


A Transportes Aéreos Bandeirantes foi originalmente fundada com o nome de Transportes Aéreos da Bacia Amazônica daí da sigla TABA. Formada pelo piloto Alberto Martins Torres, integrante do 1º grupo de aviação de caça da FAB, lutou na Itália e adquiriu experiência na aviação comercial trabalhando na Trancontinental e na Viação Aérea Santos Dumont - VASD, cuja visão idealista e estratégica previa o desenvolvimento da Amazônia, no entorno e a partir de Manaus. Operou, intermitentemente, durante alguns meses, e, face a desaprovação do Ministério da Aeronáutica quanto ao registro do nome da empresa, por ter conotação regional, foi obrigado a mudar o nome como Transportes Aéreos Bandeirantes, mantendo a sigla original. Com a grave crise da borracha obrigou a mudar de região conseguindo concessão para voos no sul e sudeste em meados de 1948 com seus Catalina. Em 1950 cambaleando financeiramente foi absorvida pela Lóide Aéreo Nacional.



Consolidated PBY-5A Catalina - PP-BLB

Isso mesmo que você está lendo. Antes da TABA da Amazônia existiu uma outra TABA. A sigla significava Transportes Aéreos Bandeirantes, porque suas rotas desbravavam o Brasil assim como os bandeirantes. Este Catalina, dispensa comentários e devia ser uma aventura e tanto voar num de verdade. Como isto não é mais possível para a maioria dos simuleiros, vamos simular um voo pelo interior do Brasil a bordo do Catalina da TABA. Simule com o modelo da Alphasim. Mais uma aeronave brasileira inédita aqui no UBFS!!!



Histórico

Empresa cearense de táxi aéreo sediada no Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza, a TAF, criada no início da década de 60, cresceu e resolveu entrar no mercado de vôos regulares, com a desregulamentação promovida pelo governo. Em 17 de fevereiro de 1996, passou a se chamar TAF Linhas Aéreas S.A., começando a operar como linha aérea regional em 1º de março daquele mesmo ano. Operando inicialmente no transporte de passageiros e carga com nove aeronaves (quatro Cessna 208A Caravan, um 208B Grand Caravan e quatro Embraer EMB-110C Bandeirante) a TAF voava para Recife, Fortaleza, Sobral, Teresina, Parnaíba, Iguatu, Juazeiro, Natal, Mossoró, Fernando de Noronha e João Pessoa. A TAF planejava também a aquisição de dois Embraer EMB-120 Brasília, compra que nunca se concretizou. No final da década de 90, a TAF expandiu as suas atividades realizando o transporte de cargas para a RPN - Rede Postal Noturna dos Correios, principalmente no Estado de Ceará. A TAF enfrentou bravamente a dura competição da Nordeste Linhas Aéreas e, no final do ano 2000, trouxe um Boeing 737-200C, com o qual faz vôos cargueiros que ligam São Luis, Teresina, Brasília e Rio. Trouxe depois um Boeing 737-200QC (Quick Change), para 119 passageiros ou 15 toneladas de carga. Além de se dedicar principalmente ao setor de carga aérea, a TAF também realiza fretamentos contratados, especialmente para várias localidades nos Estados do Rio Grande do Norte e Pernambuco. Em 2003, a TAF incorporou mais dois Boeing 737-200 e um 727-200F. A empresa chegou a fazer 3 vôos semanais de passageiros e carga de porão, ligando Fortaleza à Belém, Cayena (Guiana Francesa) e Paramaribo (Suriname). No entanto, a partir de janeiro de 2010 as operações regulares com passageiros foram suspensas, retendo-se apenas ao mercado de cargas e fretamentos. 


Boeing 737-200 Adv. PW - PT-MTA

Foi muito difícil fazer esta aeronave com tantos detalhes na fuselagem que me custaram uma semana de trabalho fotorrealístico. Agora é só curtir. Como o modelo deste 737-200 é Advanced, procurei na internet uma plataforma que estivesse a altura do breguinha e optei pela Tinmouse que é sem dúvidas a melhor.


Boeing 727-200F  PW - PR-MTL

Em continuação a série elas não voam mais, segue uma pintura rara da TAF numa época de sua história dedicada ao mercado cargueiro, venha reviver este período baixando esta textura e voando em seu FS2004. A textura foi pintada por mim para o modelo da Vistaliners.




Histórico

Linha Aérea Brasileira Transcontinental foi constituída em 22 de julho de 1944 com uma frota de cinco Avro Ansons . Alguns voos experimentais foram feitos em 1945 , mas apenas em 1 de fevereiro de 1946 voos regulares começou.

Avro Anson MkI -  PP-ATC

Este Avro Anson acidentou-se na cidade de São Paulo em 21/04/1946 sem vítimas, já a aeronave foi perda total. Como o modelo é freeware faço questão de postar com painel e sons, aeronave está completa, é só desfrutar esta exclusividade do UBFS.




Histórico

Transportes Aéreos Nacional foi fundada em 1946 por Hilton Machado, ex-piloto da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e Manuel José Antunes, ex-co-piloto da Aerovias Brasil e outros titulares de duas empresas. Foi autorizada a operar em 26 de Fevereiro de 1947, e os primeiros vôos regulares decolaram em 1948, a partir de Belo Horizonte na sede da companhia aérea para o Rio de Janeiro, Salvador e Cuiabá usando seus dois primeiros Douglas DC-3 / C- 47. Após dois anos de atividades, São Paulo foi incluída na rede e a frota aumentou para 6 Douglas C-47. Entre 1949 e 1955 a Nacional adquiriu sucessivamente e incorporou as companhias aéreas menores Viabras, OMTA, Central Aérea, VASD e Itaú. Todas as companhias aéreas foram incorporadas sob a forma de um consórcio, que tomou o nome de Consórcio de Transportes Aéreos. Este consórcio foi organizado como uma empresa de responsabilidade limitada em 20 de novembro de 1953 mantendo o nome do Nacional. Essas aquisições aumentaram consideravelmente o número de cidades atendidas para 74 em 1954 e as suas frequências, utilizando 28 aeronaves. Ela também tinha um serviço internacional para Assunção. No entanto, sendo a frota com base em Douglas DC-3 / C-47 e Curtiss C-46 Commando, Nacional era incapaz de voar maiores distâncias, sem paradas. Em 2 de agosto de 1956, Linneu Gomes, o proprietário do Real Transportes Aéreos comprou 85% das ações da Transportes Aéreos Nacionais e incorporou a companhia aérea num consórcio formado pelo Real Transportes Aéreos e Aerovias Brasil. O consórcio levou o nome de Consórcio Real-Aerovias-Nacional. O poderoso grupo foi capaz de, em seguida, voar para todo o território nacional e alguns destinos internacionais. Apesar de manter identidades jurídicas independentes, mesmo controladas pela mesma pessoa, Linneu Gomes, as três companhias aéreas operavam em conjunto e, na prática, foi a Real que controlava o consórcio. No seu tempo, o Consórcio dominou o tráfego de passageiros no triângulo São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, o centro econômico do país. Em 1961, as três companhias aéreas do consórcio Real-Aerovias-Nacional foram compradas por e incorporadas pela Varig.

Douglas DC-3 PW - PP-ANE


Essa nem eu sabia! O Brasil já obteve uma cia aérea chamada TAN - Transportes Aéreos Nacional. Isso mesmo, este belíssimo e inédito DC-3 é uma raridade que só tem aqui no UBFS. Demorei muito, pois dependeu de bastante pesquisa na internet e testemunhos de idosos que conheceram a Nacional. Simule com o modelo MAAM.




Histórico


Em 1949 surgia por obra do Comandante Parreiras Horta, a TAS - Transportes Aéreos de Salvador ! Tratava-se de uma empresa charter e FBO baseada em Salvador, operando aeronaves Beech Bonanza e posteriormente DeHavilland Heron. Ganhou a concessão do governo nacional em 1953 para operar rotas regulares e assim serviu a Porto Seguro, Belmonte, Itabuna, Itapetinga, Jequié, Vitória da Conquista, Barreiras, Jacobina, Feira de Santana, Prado, Caravelas, Ilhéus entre outros destinos, sempre partindo de Salvador. Parou de voar em 1954, por motivos desconhecidos, fazendo apenas vôos esporadicos e em 1956 quase foi comprada pela Panair do Brasil, acabou por ser adquirida pela Nacional que já era parte do Consórcio Real Aerovias. Sua história prosseguiu nos anos seguintes até que em 1961 a empresa passou as mãos de Omar Fontana ( SADIA ). Acabou por fundir-se com essa em 1962 e foi lentamente desaparecendo, até tornar-se uma vaga lembrança na aviação nacional. No entanto sua história guardou fatos na aviação baiana como a operação do Heron, que levava 14 passageiros e foram os números 3 e 4 produzidos no mundo, seus DC3 voavam visual entre Ilhéus e Belmonte a altura de coqueiros devido falta de auxílios a navegação, o mesmo ocorria na orla de Salvador. Junto com outras empresas como Cruzeiro do Sul, VARIG, Panair, foi uma das fundadoras da SATA. Sua última aparição foi com o Shorts Skyvan, PP-SDO durante o ano de 1969 por alguns meses, logo depois a operação da TAS na Bahia passaria a ter códigos Sadia e assim encerrando definitivamente a Transportes Aéreos Salvador.

DeHavilland DH-114 2B Heron - PP-SLF

 Mais uma inédita!!! Um estouro de postagem atrás do outro e os downloads bombando. Desta vez vamos voar num DH-114 2B da Transportes Aéreos Salvador que se agregou a Sadia. Uma belíssima aeronave com uma belíssima pintura. O modelo você acha no site da Simaviation.


Histórico

A Tavaj foi criada em 1972 como Táxi Aéreo Vale do Juruá. Em 1994 começou a operar como companhia regional, mudando sua razão social para Tavaj - Transportes Aéreos Regulares S.A. e operando uma frota de sete Embraer EMB-110P1 Bandeirante para 19 passageiros. A empresa sonhava alto: pretendia oferecer total cobertura da Amazônia ocidental e para tanto, em meados de 1997, encomendou quatro aeronaves de Havilland Canada Dash 8-200, com opção para mais seis. Efetivamente, só os dois primeiros foram entregues. Os Dash acabaram sendo devolvidos em 1999, deixando a frota com seis Bandeirante e um F.27. No final daquele ano, a Tavaj reestruturou mais uma vez sua estratégia e frota. Deixou apenas um Bandeirante em operação, adquiriu um EMB-120 Brasilia e mais um F.27. Em 2002, sua frota estava reduzida a três F.27, mas só duas aeronaves estavam em condições de vôo. Em uma última tentativa de salvar a empresa, a diretoria da Tavaj chegou a planejar, em 2003, a incorporação de um ATR 42 e até jatos de 100 assentos. Tarde demais: a empresa encerrou atividades em 2004.


DeHavilland Canadá Dash-8-202Q - PT-TVC

Que saudades de ver uma revista de aviação e poder ter na capa uma aeronave da TAVAJ. Gostava muito de voar no FS98 quando tinha 18 anos, nos aviões da TAVAJ. Agora, quase vinte anos depois, volto a curtir esta belíssima aeronave. Simule com o modelo da Premier Aircraft Design.




Histórico



Tudo começou no dia 25 de agosto de 1995, quando o Boeing 727-247 da Tropical Airlines, prefixo N580CR, de uma das empresas do então governador do Acre, Orleir Cameli (de nome Marmud Cameli) foi apreendido pela Receita Federal no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com 110 caixas de Kit fly (equipamentos de navegação aérea), no valor de US$ 210 mil, sem guia de importação, além de outros materiais. Dizia-se que o avião havia sido comprado em junho pelo próprio governador, durante viagem oficial a Miami (EUA). O governador chegou a pagar US$ 250 mil de entrada, e pagaria o restante em prestações mensais de US$ 86 mil mensais, durante 3 anos. A Receita Federal apreendeu o aparelho porque a documentação estava irregular. O avião permaneceu no aeroporto de Guarulhos durante um tempo e foi confiscado pela justiça. A Polícia Federal descobriu que um dos tripulantes, Mauro Olivier de Castro, era piloto do traficante Antônio Mota Graça, o Curica, dono de 7,5 toneladas de cocaína apreendidas em 1994 em Tocantins. Na época, o ex-governador afirmou que o avião era seu e que pretendia comprar outros dez, para usar em exportações de produtos da Amazônia. Orleir Cameli, do PFL, também era conhecido por ter quatro CPF's e dois RG's. Por se tratar de aeronave irregularmente trazida ao país e transportando contrabando, foi repassada, inclusive com autorização judicial, para a Força Aérea Brasileira, que por não ter interesse em operacionalizar o Boeing 727, colocou-o no Rio de Janeiro, no famoso "canto da corrosão", onde chegou a ilustrar matérias de jornal por estar apodrecendo a céu aberto. Os verdadeiros donos do Boeing, entretanto, não deixaram por menos e pressionaram as autoridades brasileiras e também americanas. O governo brasileiro, depois de um ano, cedeu a pressões da Embaixada dos Estados Unidos e devolveu a uma empresa norte-americana um avião apreendido por ter entrado ilegalmente no país. Veja abaixo como tudo aconteceu, conforme material dos jornais O Estado de São Paulo e Folha de São Paulo. O avião, com capacidade para 172 passageiros e valor estimado em US$ 10 milhões (na época), já estava incorporado à frota da Força Aérea. À época da devolução, havia decisão judicial em primeira instância favorável à tomada da aeronave pelo governo brasileiro. Ao ser autuado e apreendido pela Receita Federal, o Boeing estava em poder da empresa TCA (Tropical Airlines), ligada à família do então governador do Acre, Orleir Cameli, mas pertencia de fato à companhia de leasing norte-americana IAL -Aircraft Holding Inc. O avião foi autuado pela Receita em agosto de 1995 no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com contrabando de computadores e outros equipamentos eletrônicos, além de materiais aeronáuticos, todos sem nota. Dois anos depois, porém, a própria Receita Federal decidiu pela devolução do aparelho. A correspondência trocada pelo então embaixador dos Estados Unidos no Brasil, Melvin Levitsky, com o secretário da Receita Federal, Everardo Maciel, evidenciam as pressões norte-americanas. Em março de 1997, o embaixador Levitsky argumentou que a devolução do avião "constituiria uma contribuição positiva para as relações comerciais entre os dois países". Everardo Maciel admitiu que sofreu pressões, mas negou, que a decisão tenha sido irregular. "Foi uma decisão jurídica", disse Everardo. O jornal Folha de São Paulo apurou que o governo dos Estados Unidos informou que o relacionamento entre companhias de leasing norte-americanas e brasileiras ficaria sob risco caso o 727-200 não fosse devolvido à IAL. O governo brasileiro ficou com receio que a IAL acionasse a União em tribunais internacionais pedindo ressarcimento pela perda do bem e lucros cessantes. O principal argumento da defesa era que a companhia norte-americana não tinha responsabilidade nos crimes cometidos pela empresa brasileira que alugou o avião. Além do contrabando, o avião da IAL tinha sido usado em outras irregularidades. A autuação de 25 de agosto de 1995 foi a segunda em dois dias. O avião havia perdido a licença para voar no Brasil (N502AV), foi à Miami e voltou ao país com um prefixo modificado (N580CR). O tráfego do avião também foi irregular. Tinha um plano de voo para voar de Miami a Manaus, mas desceu em Guarulhos. Depois da apreensão, a IAL pediu à TCA que pressionasse a Receita Federal. O governador Orleir Cameli foi pessoalmente ao gabinete de Everardo Maciel para pedir a liberação do avião. A resposta do secretário da Receita foi direta e curta: "Lamento, governador, mas vai ficar". Com a Embaixada dos Estados Unidos, o relacionamento foi diferente. Entre 1995 e 1997, Everardo manteve o embaixador Levitsky informado, por correspondência, de todos os passos do processo administrativo do recurso da empresa norte-americana. A vitória da IAL só foi possível graças a uma mudança de posição da Aeronáutica. Em 1995, a Força Aérea Brasileira aceitou a aeronave. Mas, em abril de 1997, depois de receber gestões dos advogados da IAL, comunicou que não se interessava mais pelo aparelho. Alegou que a manutenção implicava em muitos gastos. A Aeronáutica gastava R$ 990 por dia na manutenção do avião apreendido. Para efeito de comparação: a manutenção do Boeing presidencial 707 custava R$ 1.650 diários. Feitas as contas, a Força Aérea dispensou um avião de US$ 10 milhões para evitar o gasto de R$ 361.350,00 por ano. A devolução do avião resultou em um acordo entre governo e IAL. A Receita exigiu que a empresa retirasse o recurso que tramitava em segunda instância, no Tribunal Regional Federal. A FAB abriu mão do avião em troca do ressarcimento pelos gastos realizados em manutenção do Boeing. O processo foi retirado e a FAB recebeu R$ 210 mil. Assim, um avião de US$ 10 milhões vôou de volta aos EUA no dia 31 de outubro de 1997, encerrando (?) mais um estranho capítulo em nossa história. Assim terminou a história que mal começou da TCA Tropical Airlines.



Boeing 727-200 PW - N580CR


Esta é mais que inédita, é exclusiva! Em meados da década de 1990 foi criada a TCA - Tropical Airlines, empresa que deveria fazer voos charters com um Boeing 727-200 N580CR. Quando o jato chegou ao aeroporto de Guarulhos, em agosto de 1995, foi apreendido pela Receita Federal, que encontrou diversas irregularidades nos documentos da aeronave. O Boeing ficou meses parado até ser trasladado de volta a Miami pelo arrendador. A TCA foi mais uma empresa criada e que não operou um único voo sequer. Simule esta textura com o modelo Vistaliners.




Histórico



A TEAM Transportes Aéreos foi uma empresa aérea brasileira com sede na cidade do Rio de Janeiro, estado do Rio de Janeiro. Ela possuiu em seu último ano de operação 2 aeronaves Let L-410E UVP. Seus destinos eram Rio de Janeiro (HUB), Macaé, Paraty, Angra dos Reis, Vitória e São José dos Campos. Em 2006 a companhia teve a queda de um dos seus LET410, o PR-FSE, chocando-se contra um morro próximo de Barra de São João, dos 19 a bordo todos faleceram. Ainda pertencem à companhia as aeronaves PR-IMO e PR-AIA. A empresa apesar de ter um crescimento muito reduzido teve planos de expansão, entre eles incorporar um terceiro avião, mas devido a sequelas desde a queda de um dos seus Let L-410E UVP em 2006 e outros problemas deixou de operar no ano de 2012.


Let-410 UVP-E - PR-IMO

Chegou mais um Let-410! Agora é a vez da Team Brasil Linhas Aéreas de ressurgir do passado para seu FS2004. Simule com o modelo da PWDT e clique em empresas extintas para conhecer a história de mais uma aérea que não voa mais.




Histórico

A TNT/SAVA foi uma operadora doméstica de carga. Fundada em 1991, recebeu inicialmente um Boeing 727-100 ex-Transbrasil e com ele começou a realizar vôos... adivinha onde? Claro, no eixo Manaus-Guarulhos. Em seguida, a frota dobrou com a entrega de um segundo 727. Mas logo a empresa entrou em dificuldades econômicas e ao final de 1993 tinha virado história. Foi, no entanto, uma das primeiras a se beneficiar dos ventos da abertura na aviação doméstica brasileira, que por décadas esteve fechada para os operadores "oficiais". A TNT entrou para a história por ter sido uma das primeiras caras novas surgidas nos nossos céus em décadas.  A TNT Sava encerrou suas atividades e pertencia ao grupo TNT que ainda existe e transporta carga até hoje.

Boeing 727-100F PW - PT-SAV

Mais uma aeronave inédita para FS2004. Na época em que a TNT funcionava em pleno vapor eu já colecionava a Revista Flap Internacional. O pouco que sei sobre aviação é por causa dessa coleção de revista. Este 727 é para simular com o modelo da Vistaliners.



Histórico



Tudo começou no dia 25 de agosto de 1995, quando o Boeing 727-247 da Tropical Airlines, prefixo N580CR, de uma das empresas do então governador do Acre, Orleir Cameli (de nome Marmud Cameli) foi apreendido pela Receita Federal no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com 110 caixas de Kit fly (equipamentos de navegação aérea), no valor de US$ 210 mil, sem guia de importação, além de outros materiais. Dizia-se que o avião havia sido comprado em junho pelo próprio governador, durante viagem oficial a Miami (EUA). O governador chegou a pagar US$ 250 mil de entrada, e pagaria o restante em prestações mensais de US$ 86 mil mensais, durante 3 anos. A Receita Federal apreendeu o aparelho porque a documentação estava irregular. O avião permaneceu no aeroporto de Guarulhos durante um tempo e foi confiscado pela justiça. A Polícia Federal descobriu que um dos tripulantes, Mauro Olivier de Castro, era piloto do traficante Antônio Mota Graça, o Curica, dono de 7,5 toneladas de cocaína apreendidas em 1994 em Tocantins. Na época, o ex-governador afirmou que o avião era seu e que pretendia comprar outros dez, para usar em exportações de produtos da Amazônia. Orleir Cameli, do PFL, também era conhecido por ter quatro CPF's e dois RG's. Por se tratar de aeronave irregularmente trazida ao país e 

McDonnell Douglas DC-10-30 GE - PP-OOO

Este foi o último DC-10 de passageiros a operar no Brasil com uma matrícula nacional. O DC-10 da Transair operou em aeroportos exóticos como o de Juliana Princess nas Antílhas Holandesas. Curta em seu FS esta pintura inédita que você só acha aqui no UBFS para o modelo da CLS.






Histórico


No final de 1997 foi criada a Unex - Universal Express Linhas Aéreas, primeira empresa brasileira especializada em atuar no setor de fretamentos corporativos. Sua frota era composta por dois ATR 42-300 (PT-MFF e PT-MFG), para 47 passageiros. O conceito não vingou e a empresa encerrou suas atividades em meados de 1999.

EADS ATR-42-300 - PT-MFG

Mais uma aeronave inédita e exclusiva do UBFS. Foi muito prazeroso pintar este modelo, pois tinha um desejo antigo de ter em meu hangar virtual essa aeronave com a pintura da UNEX. Simule com o modelo da ISDT.









Histórico


Com a crise financeira da Varig, a companhia vendeu as suas subsidiárias Varig Engenharia e Manutenção e Varig Log para fazer caixa. Então em Janeiro de 2006, a Varig Log foi adquirida pela Volo Brasil S/A fruto da união do fundo de investimentos norte-americano Matlin Petterson e três empresários brasileira. esses depois o mesmo grupo comprou a VRG Linhas Aéreas S/A, parte saudável da antiga Varig. A VRG Linhas Aéreas foi vendida para a Gol Linhas Aéreas em 2007, mas a Varig Log continuou sob o comando da VOLO. Desde então começaram graves divergências entre os sócios norte-americanos e os brasileiros, a companhia entrou novamente em dificuldades financeiras e reduziu a frota de (24 em 2006 para 6 em 2008), deixando de voar para o exterior. No início de 2008 os sócios brasileiros foram afastados da gestão da empresa pela justiça paulista. Entretanto a empresa ficou em situação irregular, pois o código brasileiro de aeronaútica limita a 20% a participação de estrangeiros em companhias aéreas brasileiras. A ANAC deu o prazo de 60 dias para a regularização da empresa ou teria a licença de funcionamento cassada. Chan Lup Wai Ohira, irmã de Lap Chan (Um dos líderes do Mattlin Patterson), chinesa naturalizada brasileira comprou 80% das ações da empresa por simbólicos US$ 100. A crise mundial também agravou a situação da empresa e no dia 3 de Março de 2009 a Varig Log entrou com um pedido de Recuperação Judicial na 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, em São Paulo. Em Outubro de 2009 o empresário Germán Efromovich, dono da Avianca Brasil, assumiu um contrato de opção de compra da companhia, no contrato, fica acordado que o empresário assumirá o comando da empresa injetando R$ 30 milhões e disponibilizando um crédito ilimitado para o transporte de carga da VarigLog pela Avianca. Após divergências entre German Efromovich e o fundo gestor da empresa, o contrato foi desfeito em Novembro de 2011. Nos documentos publicados no site da Varig Log, os administradores acusaram German de ir contra as leis brasileiras. No início inicio de Fevereiro de 2012 a Varig Log fechou as portas para negociar as dividas com seus credores. Foram realizadas duas tentativas de leiloar bens e direitos da companhia em Julho e em Setembro de 2012, ambas sem sucesso. A Justiça decidiu decretar a falência da empresa em Setembro de 2012.

Boeing 727-200F PW - PR-LGC

Quando era adolescente sonhava com uma cargueira brasileira competindo internacionalmente com FEDEX, UPS, Cargolux e na minha ingenuidade achava que a Varig Log seria um dia essa empresa. Potencial e nome tinha, porém seus novos gestores não. Simule esse 727 num dos últimos layouts adotados pela cargueira. A textura foi pintada para o modelo da Vistaliners.






Histórico


VASD - Viação Aérea Santos Dumont foi fundada no dia 18 janeiro de 1944 e no início de 1945, iniciou suas operações regulares entre Rio de Janeiro e Fortaleza no norte e Porto Alegre no sul, sempre pela costa brasileira, com paradas intermediárias e utilizando aeronaves compradas do Rubber Development Corporation localizado em Belém. Em 4 de janeiro de 1946, sua aeronave Budd Conestoga fez um pouso de emergência na Base Aérea dos Afonsos no que levou a perda total da aeronave. Dias depois, a companhia foi fechada. Em 1 de outubro de 1948, na sequência de um acordo operacional com a Linha Aérea Transcontinental Brasileira que teve o mesmo proprietário, e com o novo conselho de administração, VASD iniciou suas operações mais uma vez. Este acordo operacional foi o primeiro de seu tipo no Brasil. Em 1952 foi comprada e fundida com a TAN - Transportes Aéreos Nacional.


Consolidated PBY-5A Catalina - PP-BLA

A VASD reinou com seus hidroaviões na Baía de Guanabara - Rio de Janeiro. Seu nome leva é uma bonita homenagem ao criador do avião Alberto Santos Dumont, a quem o blog UBFS homenageia junto a sua marca. Simule com o modelo da Alphasim.



VIABRAS

Histórico

Viação Aérea Brasil - Viabras foi fundada em 11 de abril de 1946 e em 16 de agosto do mesmo ano foi autorizada a iniciar os serviços. Na verdade apenas se iniciou em março de 1947. Ela possuía uma frota de Douglas DC-3 e operava a partir de Rio de Janeiro para locais nos estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso. Em 1949 a Viabras começou um acordo operacional com Transportes Aéreos Nacional, que comprou a companhia em 1953.

Douglas DC-3A PW - PP-KAC


Mais uma aeronave inédita, nunca antes pintada para nenhum simulador. A empresa extinta é a Viabras - Viação Aérea Brasil. Simule com o modelo da MAAM.







Histórico


Nascida como táxi aéreo em 1966, dentro do SITAR (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional) assumiu um corredor que envolvia Goiás, Distrito Federal, Pará, Maranhão, Minas Gerais, Rio e São Paulo. Em 17 de Fevereiro de 1976 surgia a VOTEC Serviços Aéreos Regionais, operando uma frota de EMB110 Bandeirante e Britten Norman Islander. Esse filão no entanto exigia uma frota de maior densidade de assentos ofertados e a companhia recebeu o Fokker 27 para compor sua frota. Lamentavelmente a companhia adentrou os anos 80 com acidentes como o Islander PT-JSC que caiu após decolar de Cuiabá, matando as 9 pessoas a bordo em 30 de Março de 1980, o Bandeirante PT-GLB que colidiu com um navio na doca durante a aproximação para Belém, matando 11 das 14 pessoas a bordo e por fim a maior de todas tragédias: 2 aviões da mesma companhia se chocaram durante aproximação em Imperatriz-MA. O PT-GJZ e PT-GKL se encontraram no ar, o GJZ caiu em solo matando todas 18 pessoas e o GKL ainda tentou pousar de emergência no Rio Tocantins matando 1 passageiro e a tripulação. Somado aos acidentes, a companhia passou a ter sérios problemas de gestão, com aviões inoperantes e por fim em 1985 tinha apenas 3 Fokker 27 em condições de vôo. Percebendo a oportunidade, Rolim Adolfo Amaro, dono da TAM, adquiriu a VOTEC trocando sua marca para BR CENTRAL – Brasil Central Linhas Aéreas e iniciando uma nova página na aviação regional. Assim ficou até os anos 90, quando a BR CENTRAL trocou Bandeirantes por CESSNA 208 Caravan abrindo um hub em Belém e criando o sistema “Aranha” onde os FOKKER 27 faziam o tronco e os C208 as pernas, sendo então os C208 alimentadores dos Fokker 27 que faziam as linhas troncais e as ramificações com a aeronave de menor capacidade e sobretudo capacidade técnica para operar sem estrutura de apoio. Logo depois passou a ter serviços com Fokker 100 “arrendados” da TAM, transformou-se em TAM – TRANSPORTES AÉREOS MERIDIONAIS, irmã da TRANSPORTES AÉREOS MARÍLIA e por fim em 2000 tudo se fusionou dentro da TAM Linhas Aéreas. Vale fechar este artigo lembrando que a VOTEC como Táxi Aéreo foi um grande operador de helicópteros nos anos 70 e 80, principalmente prestando serviços à PETROBRÁS e CORREIOS e também teve uma passagem cinematográfica em um filme de Roberto Carlos – Em Ritmo de Aventura. Quem não se lembra  helicóptero fazendo rasantes e passando por dentro de um túnel na cidade do Rio de Janeiro...

Embraer EMB-110P Bandeirante - PT-GKI

Este Bandeirante serviu a VOTEC durante quase toda a sua trajetória e também a TAM, quando a comprou. Nunca havia pintado um bandeirante para FS2004. Acho que deu pra passar... Simule com o modelo Cubano.



Histórico



Em novembro de 2005, a companhia pediu ao Departamento de Aviação Civil (DAC), antigo órgão responsável pela concessão de linhas aéreas no Brasil, entre outras atribuições, para cancelar temporariamente seus voos. Isto ocorreu pelo fato de que em novembro de 2005 os voos não conseguiram obter 35% de ocupação, em parte por uma guerra tarifária deflagrada por empresas como a Gol, Varig e TAM. Apesar da Webjet ter recorrido a esse mecanismo só no final de novembro, os sinais da sua crise e da dificuldade para se manter no ar começaram a ser percebidos em outubro, quando a empresa ficou três dias sem operar nenhum de seus 26 trechos. Ao final de dezembro de 2005, a empresa entrou com um pedido na Secretaria de Direito Econômico para averiguar se a Gol e TAM abaixaram seus preços propositadamente para prejudicar suas operações com práticas anticoncorrenciais. O sonho da companhia era encerrar 2005 com novas rotas, uma nova aeronave em operação e o transporte de 500 mil passageiros. Os planos da Webjet foram prejudicados pela acirrada disputa travada no setor aéreo. TAM, Gol e Varig (as três maiores empresas do setor) foram responsáveis em 2005 por 97,5% de todo o transporte aéreo doméstico de passageiros. A empresa encerrou as operações regulares e fechou algumas de suas bases como Brasília, Cuiabá e Florianópolis. Em 17 de janeiro de 2006, foi anunciada a venda da companhia a uma associação de empresas de ônibus e ligadas ao setor de turismo, o Grupo Águia e Grupo Jacob Filho. O Grupo Águia, presidido por Wagner Abrahão, tem várias empresas ligadas ao setor de viagens, como a Stella Barros (nome fantasia da Assetur), Top Service (logística de viagens), Synergy (viagens corporativas), Pallas (turismo esportivo), Planeta Brasil (turismo receptivo) e Gap One, que consolida passagens aéreas para as agências de viagens. Já o Grupo Jacob Filho possui mais de 20 empresas de ônibus espalhadas pelo país. Entre as empresas do grupo estão a Util (União Transporte Interestadual de Luxo), Expresso Guanabara e Viação Normandy. O nome dos investidores estrangeiros não foi revelado. Com a mudança da composição acionária, a Webjet passou a ser presidida interinamente por Geraldo Souza Pinto, que já foi diretor de Operações da Varig. Ele é irmão de Fernando Pinto, presidente da estatal aérea portuguesa TAP Portugal. Em 9 de fevereiro de 2006 os voos foram retomados com uma viagem do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul, com a presença de jornalistas e agentes de viagens. Nesta retomada, a empresa operava somente voos fretados (charter). A Webjet realizou neste período voos para Fortaleza, Natal, Porto Seguro, Porto Alegre e Florianópolis. Em 2 de maio de 2006 a empresa recomeçou a operar regularmente entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, semanas depois esticou seus voos também até Curitiba e Salvador. Após rever sua estratégia de apostar em vendas somente pela internet, as passagens passaram a ser comercializadas também por operadores de turismo, agentes de viagens e acordos corporativos. De maio até o final de 2006 registou cerca de 123 mil passageiros e load factor (média de ocupação das aeronaves) de 72%. Em 1 de novembro de 2006 a Webjet começou a operar sua segunda aeronave com a reinauguração de voos para Belo Horizonte, atendendo o Aeroporto da Pampulha pela manhã e o Aeroporto Tancredo Neves - Confins durante à tarde. Estande da empresa no Aeroporto Internacional de Brasília. A CVC, maior operadora de pacotes turísticos do país, deu um passo concreto para ter voos próprios ao comprar a companhia aérea WebJet por cerca de R$ 45 milhões. A operadora quis reduzir sua dependência por voos de companhias aéreas regulares. A Holding CVC fechou a aquisição de 100% das ações da Webjet em 25 de junho de 2007. Até então, a companhia aérea era controlada pelos empresários Jacob Barata Filho e Wagner Abrahão, cada um com 32,5% e 46,3% das ações, respectivamente, e por um fundo capitaneado por Mauro Molchansky, que detinha o restante do capital. A operadora de viagens negou tanto a compra da Webjet quanto o interesse por adquirir a empresa. Ela confirmou apenas ter fechado um acordo para fretar os aviões da companhia aérea no período em que eles ficavam ociosos. No entanto, fontes do mercado, incluindo pessoas ligadas à Webjet, confirmaram a aquisição. Com a Holding CVC no comando da Webjet, aos sábados e domingos, a empresa aérea passou a voar para as seguintes cidades: Natal, Brasília, Fortaleza, Ilhéus e Porto Seguro. Eram cidades atendidas por voos fretados da operadora CVC, posteriormente passaram a ter cota de voo regular, hoje pode-se comprar bilhetes para esses voos. Nesse período a empresa também começou a operar quatro vezes por semana para Brasília, ligando a capital federal ao Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre. A empresa começou a operar em 21 de dezembro de 2007 o terceiro Boeing Boeing 737-300, este utilizado para voos diários no nordeste do Brasil, atendendo novas cidades como Recife e Maceió. A quarta aeronave, do mesmo modelo, entrou em operação em 10 de fevereiro de 2008, auxiliando a compor a frequência de voos nas rotas já operadas pela empresa. Em maio de 2008 recebeu seu sexto, desta forma, ampliando o número de cidades atendidas com a inserção de Campo Grande e Cuiabá entre os seus destinos. Em julho de 2008 a Webjet conquista 3,17% de Market Share e vendas acima de R$ 30 milhões ao mês. Em outubro de 2008, atinge 900 funcionários na empresa e vendas acima de R$ 39 milhões ao mês. Em novembro entra em operação a nona aeronave e a Webjet conquista 3,67% de Market Share. Em dezembro de 2008 mais duas aeronaves entram em operação. A Webjet terminou 2008 com um total de 11 aeronaves Boeing 737-300, atendendo 13 cidades. Aeronave Boeing 737-300 da WebJet. A Webjet Linhas Aéreas comunicou no dia 13 de fevereiro de 2009 que o executivo José Wagner Ferreira, com larga experiência no mercado de aviação, assume a presidência da companhia aérea. A empresa ocupa o quarto lugar no mercado doméstico, atrás de TAM, GOL e Azul, respectivamente. Wagner atuou, durante 25 anos, na Vasp, onde chegou à vice-presidência, e, nos últimos nove anos, no mesmo cargo na TAM. O administrador Paulo Enrique Coco, que vinha exercendo a presidência da companhia desde março de 2006, desliga-se do cargo após relevantes serviços prestados à Webjet. Nesse período, foi responsável por comandar desde o retorno das operações regulares da companhia, em maio de 2006, até a aquisição da empresa pelo Grupo CVC, em 2007. O novo presidente da Webjet, Wagner Ferreira, disse à imprensa que a sede da empresa continua no Rio, mas que será transferida para um espaço bem maior, de mil metros quadrados, no Rio Office Park, na Av. Abelardo Bueno, Barra da Tijuca, nas proximidades do Riocentro. Cento e quarenta profissionais atuarão no novo escritório. Outro ponto que ratifica a permanência da base da empresa no Rio é a instalação, em breve, de um centro de operação e manutenção da Webjet no Aeroporto Internacional do Galeão. Em Março de 2009 a Companhia lançou uma nova pintura e novo interior. Em dezembro de 2010 a Webjet ampliou ainda mais seus destinos, começando a operar em Navegantes (Aeroporto Internacional de Navegantes), Foz do Iguaçu (Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu) e Ribeirão Preto (Aeroporto de Ribeirão Preto). Tendo a partir do (Aeroporto de Ribeirão Preto) diversas rotas, pois o mercado aéreo esta aquecido em Ribeirão Preto, além de a cidade ser estratégica para a companhia, devido a sua área de abrangência, que atende aproximadamente 4 milhões de habitantes, com alto poder aquisitivo2 . Em agosto de 2011 inicia suas operações no aeroporto de Uberlândia (MG) de onde partem vôos para Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador. Em 8 de Julho 2011 A companhia aérea Gol anunciou a intenção de compra da webjet em uma negociação no valor de R$ 96 milhões. Esta compra reforça a sua posição de ser a 2° Maior compania aérea do brasil, se aproximando da TAM e também pelo interesse no uso dos slots de aeroportos centrais utilizados pela Webjet. Essa união deverá fazer com que a Gol tenha 45,65% de participação no mercado. A TAM, atual líder do mercado, tem 38,89%.3 Meses após o anúncio da compra pela GOL, a companhia administradora repassou 3 de suas aeronaves para a Webjet. Trata-se de Boeings 737-800SFP, um dos jatos comerciais mais utilizados na aviação mundial. Os três Boeing 737-800 entraram em operação em Dezembro/2011, Janeiro/2012 e Fevereiro/2012 são eles o PR-GTI,PR-GTU e PR-GTJ,todos com a mesma configuração de assentos 184 e ainda possuem prefixos da antiga operadora. Em Fevereiro de 2012 a Webjet inicia suas operações no Terminal 4 de Guarulhos. É a primeira companhia a operar no novo terminal. No dia 10 de Outubro de 2012, o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprova a compra da Webjet pela VRG Linhas Aéreas S/A (GOL). No dia 17 de Outubro de 2012 o site da Webjet sai do ar, e as vendas de voos WH são direcionadas para os canais da GOL. A partir desta data, inicia-se o processo de unificação das operações entre as duas companhias. No dia 21 de Novembro de 2012, o CADE autorizou a extinção da operadora e sua marca, tendo inclusive as flags da Webjet sendo removidas do site de compra de passagens da GOL. Em 23 de novembro de 2012 a Gol anuncia fim da Webjet e desligamento de 850 funcionários. Em dezembro de 2012, o Mistério do trabalho entra com uma ação civil publica contra a controladora Varig(GOL), e a juíza da 23 vara concede uma liminar cancelando as demissões e obrigando a empresa a reintegrar os funcionários, em 1 de Março de 2013 a controladora (GOL) em contrario a sentença emitida pela 23 Vara do Ministério do trabalho demite novamente os funcionários, totalizando ate o momento 950 demissões, sendo a controladora multada até o momento em 60 Milhões, pelo descumprimento da decisão judicial. A WebJet, durante o começo, em 2005, até o seu fim, em 2012, foi a empresa de aviação comercial que nenhuma de suas aeronaves sofreu acidentes ou incidentes. Enquanto as suas concorrentes tiveram incidentes e acidentes com suas aeronaves.

Boeing 737-322 CFM - PR-WJA

Esta foi a última pintura do 737-300 da Webjet antes de encerrar suas atividades como plano estratégico da Gol. Hoje também acaba a série: Elas não voam mais! Foram 95 cias aéreas publicadas que não voam mais e que fizeram a história da aviação brasileira. Por falta de fotos e arquivos não foi possível pintar as seguintes cias: Aeronorte, Central Aérea, LAB - Linhas Aéreas Brasileiras, Oeste Linhas Aéreas e Transportes Aéreos Catarinense. Se alguém souber ou tiver como colaborar enviando fotos. Serei grato. A série terá seus up-grades, assim como as demais de acordo com as mudanças na aviação real. Pinturas extras serão inclusas com o tempo. Simule esta máquina que riscou os céus brasileiros nas cores da Webjet com o modelo da 50North.




Boeing 737-33A CFM - PR-WJE

Atuando nos pedidos feitos pelos simuleiros, hoje é o dia da entrega do 737-33A prefixo PR-WJE que hoje opera na Boliviana de Aviación. O pedido foi feito pelo colega Diogo Ferreira Júnior e a textura é para simular com o modelo da 50North.






Boeing 737-8EH WL CFM - PR-GTU

Mais uma aeronave para o hangar das que não voam mais. É o 737NG da Webjet, que antes de encerrar suas atividades por decisão da holding Gol Linhas Aéreas chegou a operar aeronaves novíssimas. Simule com o modelo da TDS. Não tem essa pintura pra esse modelo a não ser aqui!!!








Histórico


Criada pelo Omni Aviation Group, a Whitejets conta com a solidez de mais de 20 anos de um grupo que é líder de mercado na Europa. Com sede na cidade do Rio de Janeiro, a Whitejets Airways tem como foco atender o mercado turístico e eventos promocionais a partir das principais capitais (Rio de Janeiro e São Paulo) e do Nordeste brasileiro. Com operação em rotas domésticas e internacionais nossas aeronaves, um Airbus A310 e um A320 trazem conforto e modernidade, associados a qualidade, segurança e o respeito ao passageiro. Porém desde o final de 2012 não voa mais com suas cores nos céus brasileiros com status de empresa aberta, mas inoperante.


Airbus A320-214 CFM - PR-WTB

Outra empresa que aparentemente não vingou, pois hoje apesar de aberta encontra-se inoperante. A série "Elas não voam mais!" tem sido um sucesso e vem trazendo muitos seguidores cheios de saudosismo e nostalgia. Essa aeronave chegou a fazer alguns voos pelo Brasil e foi arrendada a POPBrasil. Simule esta textura com o modelo da Project Airbus.





Airbus A310-304 GE - PR-WTA

Muitos simuleiros me pediram e estou atendendo ao pedido. Agora o blogger tem a frota completa da Whitejets. O modelo não poderia ser outro senão o da CLS. Bons voos no túnel do tempo!!!